Dürfen Auszubildende, die im Betrieb und in der Berufsschule ausgebildet werden, auch im Homeoffice arbeiten oder mobil lernen? Der Hauptausschuss des Bundesinstituts für Berufsbildung (BIBB) hat eine entsprechende Empfehlung verabschiedet, die die duale Berufsausbildung in Präsenz durch planmäßiges „Mobiles Ausbilden und Lernen“ ergänzt. Sie gibt Unternehmen Informationen an die Hand. Der Hauptausschuss hat die gesetzliche Aufgabe, die Bundesregierung in grundsätzlichen Fragen der Berufsbildung zu beraten. Laut Paragraph 14 des Berufsbildungsgesetzes (BBiG) hat das Ausbildungspersonal die Auszubildenden in der Ausbildungsstätte ordnungsgemäß anzuleiten und die Arbeitsergebnisse zu kontrollieren. Die duale Berufsausbildung solle auch weiterhin unter Beachtung aller rechtlichen Regelungen grundsätzlich in Präsenz stattfinden, empfiehlt der Ausschuss des Instituts. Dies könne aber durch Formen des mobilen Ausbildens und Lernens unterstützt werden. Eine Pflicht des Betriebes, mobile Ausbildung anzubieten, und einen Anspruch der Auszubildenden auf mobile Ausbildung gebe es jedoch nicht.
Will ein Unternehmen seinen Auszubildenden ein entsprechendes Homeoffice-Angebot ermöglichen, so muss es sicherstellen, dass die erforderlichen Lehrmittel vorhanden sind und das Ausbildungspersonal entsprechende Kompetenzen aufgebaut hat, um mobile Ausbildungsphasen durchführen zu können. Außerdem müssen die Azubis für diese Ausbildungsform geeignet sein. Daneben hat der Betrieb auch technische Anforderungen zu erfüllen:
Weitere Empfehlungen des Ausschusses:
Die Möglichkeit, in der Ausbildung mobil arbeiten und lernen zu können, bedeute „einen Attraktivitätsschub für die berufliche Bildung, weil diese Form des Arbeitens und Lernens auch den Wünschen vieler Auszubildender entgegenkommt“, so BIBB-Präsident Friedrich Hubert Esser. Die Empfehlung des BIBB-Hauptausschusses ist hier auf den Seiten des BIBB als PDF abrufbar. Sie ist am 14. Juli im Bundesanzeiger veröffentlicht worden. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 28. Juli 2023)
Der neue Streik von Lastwagenfahrern aus Osteuropa geht weiter. Auf der Raststätte Gräfenhausen an der Autobahn 5 bei Darmstadt stehen inzwischen rund 120 Fahrer mit ihren Lastern, wie ein Sprecher des Polizeipräsidiums Südhessen am Mittwochmorgen, 26. Juli, sagte. Der erneute Ausstand hatte am vergangenen Freitag begonnen. Hintergrund für den Streik sind Lohnforderungen der Fahrer an ihre polnische Spedition. In Gräfenhausen hatten bereits im April rund 60 Fahrer desselben Unternehmens wochenlang gestreikt, um Lohnzahlungen durchzusetzen. Ihre Aktion hatte auch generell die Aufmerksamkeit auf die Situation ausländischer Fernfahrer gerichtet. Zu den Georgiern, die die Mehrheit der Streikenden stellen, haben sich Fahrer aus den zentralasiatischen Republiken Usbekistan und Tadschikistan gesellt. „Als ich gehört habe, es wird wieder gestreikt in Gräfenhausen, habe ich mir gesagt, da mache ich mit“, erzählt Vladimer Pilauris. „Seit fünf Monaten warte ich auf mein Geld“, sagt er. Der Arbeitgeber in Polen sei ihm mittlerweile 8600 Euro schuldig. Wie laufen die Gespräche mit dem Arbeitgeber? Pilauris dreht den Daumen von links nach rechts. Es laufe mittelprächtig, aber immerhin gibt es Gespräche. Und die Kollegen, die vor einer Woche den Streik begannen, hätten inzwischen ja ihr Geld bekommen, seien auch schon wieder weg aus Gräfenhausen. Als vor drei Monaten Fahrer, die für denselben Spediteur auf deutschen Autobahnen fahren, ebenfalls in Gräfenhausen in den Streik traten, um ausstehenden Lohn einzufordern, führte der Arbeitskampf die Arbeits- und Lebensbedingungen einer breiteren Öffentlichkeit vor Augen. Während die Fahrer erzählen, wird immer wieder gehupt, wenn andere Fernfahrer die Autobahnausfahrt ansteuern. Ein Busfahrer hebt grüßend die Hand, reckt den Daumen hoch: Stumme Bekundungen der Solidarität. Die Solidarität war auch beim ersten Gräfenhausener Streik groß, ebenso wie die Unterstützung der europäischen Transportarbeitergewerkschaft und des Beratungsnetzwerks „Faire Mobilität“. Schon damals gab es auch aus der Politik Forderungen nach mehr Kontrollen auf Autobahnen, um gegen genau solche Missstände vorzugehen, die nun Auslöser des zweiten Streiks waren. Doch während die polnische Spedition dieses Mal Gesprächsbereitschaft signalisiert und einen wochenlangen Stillstand wohl verhindern will, zeigt der erneute Streik: Das grundlegende Problem ist noch immer ungelöst. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 26. Juli 2023)
Das Bundesamt für Logistik und Mobilität hat Informationen zum neuen Förderprogramm Energiemindernde Komponenten (EMK) für Trailer und Lkw veröffentlicht. Das EMK sei der Nachfolger des Förderprogramms zur Erneuerung der Nutzfahrzeugflotte (ENF), wie der DSLV Bundesverband Spedition und Logistik in einem Rundschreiben an seine Mitglieder mitteilt. Das EMK ist vom Bundesverkehrsministerium aufgelegt worden. Zur Antragsstellung
Was wird gefördert?
Unternehmen, die die Fahrzeuge für gewerbliche Zwecke nutzen, können Förderanträge für die Anschaffung von Komponenten stellen, die zu einer CO2-Minderung bei Neufahrzeugen (Nutzfahrzeuge und Trailer) führen. Als Neufahrzeug versteht die Richtlinie Lkw oder Trailer, die das Produktionsjahr 2023 oder jünger aufweisen.
Welche Komponenten zählen dazu?
Eine erste Liste der förderfähigen Maßnahmen des EMK-Programms stellt das BALM auf seiner Webseite bereit. Es weist darauf hin, dass diese nicht abschließend ist. Sollten die Behörde im Laufe der Förderperiode weitere Maßnahmen als förderfähig einstufen, will es diese in der Liste auf seiner Homepage aktualisieren. Förderfähige Komponenten können unter anderem solche sein, die die Aerodynamik des Neufahrzeugs gegenüber dem Serienzustand verbessern. Auch automatische Leerlaufbegrenzer zur Kraftstoffeinsparung, Luftkompressionsautomatiken zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes, und automatische Getriebe-Leerlaufschaltung bei Gefälle können zu den Komponenten zählen. Des weiteren lassen sich Liftachsen, Start-Stopp-Systeme und vollautomatische Getriebe/Schaltsysteme fördern. Weitere Punkte auf der Liste des BALM sind Komponenten zur vorausschauenden Geschwindigkeitsregelung oder zur digitalen Achssteuerung für Auflieger oder Anhänger sowie aerodynamische Anbauteile für Auflieger oder Anhänger. Komponenten für die Fahrzeuge der Kategorien N2, N3, O3 und O4 sind förderfähig, wie der DSLV ausführt. Ebenso könnten erstmals Trailer mit integriertem batterieelektrischem Antrieb (sogenannte E-Trailer) gefördert werden. Außerdem sind kranbare Auflieger und Anhänger förderfähig. Dagegen entfalle die Förderung für Auflieger des Lang-Lkw Typ 1 (verlängerter Sattelauflieger). Zur Liste der förderfähigen Maßnahmen (Stand 20.07.2023)
Wann beginnt und endet die Antragsfrist?
Anträge können Unternehmen ab dem 24. Juli 2023 um 9 Uhr bei der Behörde online auf deren Antragsportal stellen. Die Förderperiode endet am 31. März 2024. Es gilt das Windhundprinzip. Ein Anspruch auf den Erhalt des Zuschusses besteht nicht.
Wie hoch ist die Förderung?
Mit dem Zuschuss kann das Unternehmen zwischen 15 und 25 Prozent der förderfähigen Kosten der jeweiligen Komponente erstattet bekommen. Bis zu 25 Prozent Förderung ist bei kleinen Unternehmen möglich, mittlere Unternehmen können bis zu 20 Prozent erhalten. Bis zu 15 Prozent Förderung gelten für alle anderen Unternehmen. Dabei ist die Förderung aber gedeckelt: Die Höchstgrenze je Komponente liegt bei 5.000 Euro. Bei der Anschaffung von sogenannten E-Trailern ist eine Förderung von bis zu 10.000 Euro möglich, so der DSLV.
Was ist sonst noch zu beachten?
Wichtig ist, dass nur Maßnahmen förderfähig sind, die noch nicht begonnen worden sind, erklärt der Verband. Als Vorhabenbeginn sehe die Förderrichtlinie den Abschluss eines Lieferungs- oder Leistungsvertrages vor. Verbindlich bestellen dürfe das Unternehmen erst, nachdem die Bewilligung durch die Behörde vorliegt. In Einzelfällen lässt sich die Beihilfe des EMK-Programms mit anderen staatlichen Beihilfen kumulieren, allerdings nicht mit dem De-minimis Programm. Hierzu empfiehlt der Verband, vorab das BALM zu kontaktieren. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 14. Juli 2023)
UPDATE vom 31.07.2023:
Der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung kritisiert allerdings das Vorgehen beim neuen Förderprogramm. In einer öffentlichen Stellungnahme heißt es: "Nur ganze drei Tage war das Förderprogramm EMK geöffnet. Dann waren die bereitgestellten Haushaltsmittel erschöpft und das Programm musste wieder geschlossen werden. Viele Transportunternehmen, die gerne in zusätzliche Klimaschutzmaßnahmen investiert hätten, gehen jetzt leer aus. Dabei hatten sie fast zwei Jahre darauf gewartet, dass das Programm neu gestartet wurde. Denn der Bund hatte angekündigt, die Förderung, die Ende 2021 ausgelaufen war, im Jahr 2023 wieder fortzusetzen, um die Klimaziele im Nutzfahrzeugsektor erreichen zu können." Damit jetzt nicht wieder eine lange zeitliche Lücke in der Förderkulisse entstehe, bitte der BGL um schnelle Abhilfe und Aufstockung des EMK-Programms. Dies könnte durch Umschichtung der vom Bund bereitgestellten, aber nicht mehr oder nur schwer abrufbaren Mittel aus dem 1. Förderaufruf des Programms Klimaschonende Nutzfahrzeuge und Infrastruktur (KsNI) geschehen. Darüber hinaus belege die Mittelknappheit des Programms, wie wichtig der Erhalt des geschlossenen Finanzierungskreislaufes Straße für die klimafreundliche Transformation des Straßengüterverkehrs ist. Soweit Fördermittel erneut zur Verfügung stehen sollten, wird das Antragsportal für eine Antragstellung erneut geöffnet. Das Bundesamt wird in diesem Falle mit einem Vorlauf gesondert informieren, wie es auf seiner Webseite ankündigt. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 31. Juli 2023)
Um Lkw-Maut-Rückerstattungsansprüche im Rahmen der Verbandslösung möglichst effizient durchzusetzen und die Verwaltungsgerichte nicht mit tausenden Einzelklagen zu belasten, hat sich der BGL-Kooperationspartner Hausfeld mit dem Bundesamt für Logistik und Mobilität (BALM) auf die Führung von Musterverfahren verständigt. Entsprechende Musterverfahrensvereinbarungen wurden im Juni 2023 unterzeichnet, teilte der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) mit. In diesen Verträgen sei geregelt worden, dass Hausfeld drei Musterverfahren führen wird, um die Rechtmäßigkeit der seit Einführung am 1. Januar 2005 erhobenen Lkw-Maut umfassend gerichtlich überprüfen zu lassen. Die Ergebnisse dieser Verfahren gelten laut BGL für sämtliche der europaweit über 15.000 Mandantinnen (davon circa 7900 deutsche Unternehmen) von Hausfeld. „Durch die unterzeichneten Musterverfahrensvereinbarungen im Rahmen der Verbandslösung – BGL/eClaim/Hausfeld – zur Realisierung der Lkw-Maut-Rückerstattungsansprüche wird eine weitere Hürde zur Rechtsdurchsetzung genommen. Der BGL und seine Kooperationspartner streben für die betroffenen Mautpflichtigen einen unkomplizierten Ausgleich der zu Unrecht erhobenen Lkw-Maut, bei unionsrechtlich gebotener Verzinsung, an“, sagte BGL-Vorstandssprecher Dirk Engelhardt. Nach Berechnungen des BGL-Kooperationspartners Hausfeld beläuft sich das Erstattungsvolumen allein für den auf den Kosten der Verkehrspolizei beruhenden Anteil der Maut auf über 330 Millionen Euro. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 13. Juli 2023)
Damit ausländische Fachkräfte zukünftig leichter nach Deutschland kommen können, haben sich der Bundestag sowie der Bundesrat am 7. Juli endgültig für eine Reform der Fachkräfteeinwanderung entschieden: Die Fachkräfteeinwanderung soll dem Gesetz zur Weiterentwicklung der Fachkräfteeinwanderung nach, künftig auf drei Säulen aufbauen - der Fachkräftesäule, der Erfahrungssäule und der Potenzialsäule. Die Fachkräftesäule soll das zentrale Element der Reform bilden. "Im Mittelpunkt steht der Fachkräftebegriff, der eine Gleichwertigkeit der ausländischen Berufsqualifikation verlangt. Zukünftig kann eine Fachkraft jede qualifizierte Beschäftigung ausüben", heißt es in einer Erklärung zur Reform des Bundesrates. Das Gesetz senke die bestehenden Gehaltsschwellen der Blauen Karte EU ab und erleichtere die Bedingungen für Berufsanfänger - ebenso die Regelungen zur Mobilität und zum Familiennachzug. Es setze außerdem die erforderliche Voraufenthaltsdauer für die Erteilung der Niederlassungserlaubnis für Inhaber einer Blauen Karte EU-, sowie für Fachkräfte und deren Familienangehörige herab. Ausländische Studierende sollen erweiterte Nebenbeschäftigungsmöglichkeiten erhalten. "Das Gesetz vereinfacht zudem den Wechsel zwischen Aufenthalten zu Bildungs- und zu Erwerbszwecken", heißt es weiter. Die Einreise und die Aufnahme einer qualifizierten Beschäftigung ohne einen in Deutschland formal anerkannten Abschluss soll mit der Reform der Fachkräfteeinwanderung für alle Berufsgruppen geöffnet werden. Voraussetzung sei laut Bundesrat Kompakt eine zweijährige einschlägige Berufserfahrung, ein Mindestgehalt sowie eine im Herkunftsland staatlich anerkannte mindestens zweijährige Ausbildung. Das Gesetz führt die sogenannte „Chancenkarte“ als neuen Aufenthaltstitel ein, der auf einem Punktesystem basiert und Arbeitskräften zur Arbeitsplatzsuche einen gesteuerten Zugang zum Arbeitsmarkt ermöglichen soll. Dafür müssen Arbeitskräfte zunächst eine Vorqualifikation nachweisen und über deutsche Sprachkenntnisse auf dem Niveau A 2 oder englische Sprachkenntnisse auf dem Niveau B 2 verfügen. Das Potenzial für eine nachhaltige Arbeitsmarktintegration wird anhand festgelegter Kriterien wie Qualifikation, deutsche Sprachkenntnisse, Berufserfahrung, Deutschlandbezug ermittelt. Nach Abschluss des parlamentarischen Verfahrens wird das Gesetz nun dem Bundespräsidenten zur Unterzeichnung zugeleitet und kann dann im Bundesgesetzblatt veröffentlicht werden. Einzelne Regelungen werden bereits am Tag nach der Verkündung in Kraft treten, andere Teile zu späteren Zeitpunkten. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 10. Juli 2023)
Der Bundesverkehrsminister hat im Bundesgesetzblatt Teil I Nr. 174 vom 4. Juli 2023 die Vierzehnte Verordnung zur Änderung gefahrgutrechtlicher Verordnungen (GGÄndV) bekannt gemacht. Damit wurden zugleich die Vorgaben der internationalen Gefahrgutvorschriften ADR/RID/ADN 2023 in nationales Recht umgesetzt und in die entsprechenden Verordnungen eingefügt. Änderungen finden sich im Einzelnen in folgenden Verordnungen:
Die Änderungsverordnung ist mit Wirkung vom 1. Januar 2023 in Kraft getreten. (Quelle: Mitteilung von Gefahrgut-Online v. 05. Juli 2023)
Die polnische Regierung hat einen Gesetzesentwurf vorgelegt, der es in Polen registrierten Spediteuren erlauben würde, für eine begrenzte Zeit auch im EU-Ausland angemeldete Fahrzeuge auszuleihen und zu nutzen – für den eigenen Bedarf bei Touren und Aufträgen im In- und Ausland. Diese Regelung ist Teil einer Gesetzesnovelle für den Straßentransport. Der Begriff eines Mietfahrzeugs wird in diesem Zusammenhang ins polnische Recht aufgenommen. Eine EU-Verordnung besagt nämlich, dass jedes Mitgliedsland ein Fahrzeug zulassen sollte, wenn es in einem anderen EU-Staat registriert oder bereits für den Verkehr freigegeben wurde. Eine Umsetzung dieser Regelung würde besonders denjenigen polnischen Transporteuren Vorteile bringen, die zahlreiche internationale Lieferungen durchführen. So könnte eine polnische Spedition beispielsweise eine Tour nach Deutschland mit einem Lkw fahren, aber von dort mit zwei Lkw zurückkehren – dem eigenen und einem in Deutschland gemieteten. Dies kann je nach Lieferbedarf sinnvoll sein und Leerfahrten vermeiden. Auch wenn eine Erweiterung der Flotte nur für einen kurzen Zeitraum notwendig erscheint und das Mieten von Fahrzeugen im Ausland günstiger möglich ist als in Polen selbst, würde die neue Regelung willkommene Alternativen ermöglichen. Die Nutzung des im Ausland registrierten Fahrzeugs soll zeitlich begrenzt sein. Eine genaue Zahl wurde hierfür bisher nicht genannt. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 28. Juli 2023)
Mehrere EU-Staaten haben der EU-Kommission noch nicht alle ihre Maßnahmen mitgeteilt, mit der sie die Entsenderichtlinie in nationales Recht umsetzen. Insgesamt hat die EU-Kommission daher Mitte Juli zehn ihrer Mitgliedsstaaten aufgefordert, dies nachzuholen. Alle Mitgliedstaaten mussten die Richtlinie (EU) 2020/1057 eigentlich bis zum 2. Februar 2022 in nationales Recht umsetzen. Sie ist Teil des EU-Mobilitätspakets und regelt Vorschriften zur Entsendung von Kraftfahrern. Gegen acht Staaten hatte die Kommission schon ein Vertragsverletzungsverfahren eingeleitet: Das sind Belgien, Bulgarien, Italien, Ungarn, Malta, Polen, Slowenien und Finnland. Diese haben nun im zweiten Schritt von dem europäischen Organ mit Gründen versehene offizielle Stellungnahmen erhalten. Die Länder hätten nicht genau angegeben, mit welchen Bestimmungen sie die verschiedenen Verpflichtungen ihrer Ansicht nach in nationales Recht umgesetzt haben, begründet die Kommission ihre Entscheidung. Sollten die acht Länder in den nächsten zwei Monaten keine entsprechenden Maßnahmen ergreifen, kann die Kommission in einem dritten Schritt beschließen, den Europäischen Gerichtshof (EuGH) anzurufen. In letzter Konsequenz könnten den Staaten dann auch Strafzahlungen drohen. Neu eingeleitet hat sie das Vertragsverletzungsverfahren gegen Dänemark und Frankreich mit einem sogenannten Aufforderungsschreiben. Wie sie weiter mitteilt, hätten die beiden Länder nicht alle erforderlichen Gesetze oder Verordnungen erlassen, die die Richtlinie vollständig in nationales Recht umsetzt. Außerdem oder zugleich hätten sie diese erlassenen Maßnahmen der Kommission nicht mitgeteilt. Frankreich und Dänemark haben jetzt ebenfalls zwei Monate Zeit, entsprechend zu reagieren und der Kommission eine Antwort zu schicken. Reicht diese der Kommission nicht aus, kann sie auch bei diesen beiden Ländern beschließen, im zweiten Schritt mit Gründen versehene offizielle Stellungnahmen zu verschicken. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 21. Juli 2023)
Grenzüberschreitende Bauarbeiten zwischen Italien und Österreich haben ab dem 6. und bis zum 23. August erhebliche Auswirkungen auf den internationalen Güterverkehr: Die Arbeiten machen eine Komplettsperre für den Eisenbahnverkehr erforderlich. Auch die Rollende Landstraße ist von der Sperre betroffen. Doch es gibt eine Alternative: Aufgrund der speziellen Gegebenheiten der Bergstrecke und der engen Platzverhältnisse führe kein Weg an einer Sperre vorbei, zitiert der italienische Nachrichtensender RAI den Regionalleiter der ÖBB-Infrastruktur AG, Manuel Kieninger. Die Zufahrt zu einzelnen Baustellenbereichen sei vielfach nur über das Gleis möglich. Die Komplettsperre für den Zugverkehr, die in besonderem Maße auch den intermodalen Gütertransport betrifft, hat Österreich zum Einlenken bewegt: In der Zeit zwischen dem 6. August und dem 23. August wird auf der Brennerachse das sektorale Fahrverbot im Straßengüterverkehr aufgehoben. Transportfahrzeuge mit Euro-VI-Motoren, die nach dem 31. August 2018 zugelassen wurden und vom sektoralen Fahrverbot betroffene Güter transportieren, können dann die Brennerachse nutzen. Ein Befahren der österreichischen Autobahn A12 im Abschnitt Kufstein-Langkampfen-Innsbruck/Ampass ist somit auch für solche Lkw erlaubt, die etwa Abfälle, Steine, Schutt, Erde, Rundholz, Stahl, Zement, Getreide, Marmor oder flüssige mineralische Produkte, Gips und weitere Transportgüter transportieren. Für Fahrzeuge und Anhänger der Klassen M1/M2/N1 ist das sektorale Fahrverbot im genannten Zeitraum ebenfalls aufgehoben. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 12. Juli 2023)
Quantron plant gemeinsam mit GP-Joule ein Wasserstoffprojekt in Bayern. Der Anbieter von E- sowie Wasserstoff-Lkw und -Bussen und das Energieunternehmen haben ihre Pläne für ein gemeinsames Wasserstoffprojekt in Schwaben vorgestellt. Sie erläuterten das Vorhaben auf einem Wasserstoffgipfel in Dillingen. Die Unternehmen haben eigenen Angaben zufolge ein Konzept für ein integriertes Wasserstoffprojekt erarbeitet. Demnach planen die Partner an mehreren Standorten in Schwaben künftig mithilfe von PEM Elektrolyseuren der 10-MW-Klasse grünen Wasserstoff aus Wind- und Solarstrom zu erzeugen. Der Wasserstoff soll an eigens errichtete Wasserstoff-Tankstellen in erster Linie an Nutzfahrzeuge und Busse abgegeben werden. Die bei der Wasserstoffproduktion erzeugte Abwärme wollen die Unternehmen in Nahwärmenetze einspeisen und so die angrenzenden Ortschaften mit Wärme versorgen. Quantron stellt als Lieferant der Fahrzeuge mehrere Hundert Brennstoffzellen-Lkws sowie -Busse dafür bereit. Logistikunternehmen könnten die Fahrzeuge dann in einem Pay-per-Use-Modell mieten, so die Partner. Damit könnten die Logistiker eine klimaneutrale Lieferung zu einem festen und kalkulierbaren Preis pro Kilometer anbieten, ohne hohe eigene Investitionskosten. Bei durchschnittlichen Fahrleistungen werden mit den Brennstoffzellen-Lkws rund 15.000 Tonnen CO2 jährlich eingespart, erklären die beiden Unternehmen. Sie sehen zudem eine erhöhte Wertschöpfung vor Ort und verbesserte Standortfaktoren für Industrie und Gewerbe in der Region. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 14. Juli 2023)
Der Güterverkehr ist für mehr als 30 Prozent der verkehrsbedingten CO2-Emissionen verantwortlich. Diese sollen bis 2050 um 90 Prozent sinken. Um dieses im europäischen Grünen Deal verankerte Ziel zu erreichen, hat die EU-Kommission Maßnahmen für einen effizienteren und nachhaltigeren Güterverkehr vorgelegt. Sie will das Management der Eisenbahninfrastruktur verbessern, Anreize für emissionsarme Lastkraftwagen schaffen und bessere Informationen über Treibhausgasemissionen im Güterverkehr bereitstellen. „Mit den heutigen Vorschlägen unternehmen wir einen weiteren Schritt auf dem Weg zu nachhaltigem Verkehr“, sagte Frans Timmermans, Exekutiv-Vizepräsident der EU-Kommission für den europäischen Grünen Deal. „Jeden Tag werden Milliarden von Gütern auf europäischen Straßen und Schienenwegen, von Häfen und Zollstellen bis hin zu Geschäften und zu Hause befördert. Unsere Vorschläge werden dazu beitragen, mehr emissionsfreie Lastkraftwagen auf der Straße zu erhalten und dafür zu sorgen, dass dieser Güterverkehr so nachhaltig wie möglich gehandhabt wird, unabhängig davon, ob er mit Lastkraftwagen, Zügen oder Barge befördert wird.“ EU-Verkehrskommissarin Adina Vălean ergänzte: „Der Güterverkehr in der EU ist für einen Jahresumsatz von 938 Milliarden Euro verantwortlich, und mit unseren Initiativen wollen wir die Verfügbarkeit von Schienenverkehrskapazitäten für den Güterverkehr und grenzüberschreitende Züge erhöhen; wir legen ein genaues, homogenes System zur Zählung der Emissionen aus dem Verkehr vor und machen den Straßenverkehr effizienter.“
Effizientere Nutzung der Eisenbahnkapazität
Der Bau von Schienenstrecken ist teuer und in der EU zunehmend überlastet. Die vorgeschlagene Verordnung wird ihre Nutzung optimieren, die grenzübergreifende Koordinierung verbessern, Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit erhöhen und letztlich mehr Güterverkehrsunternehmen für die Schiene gewinnen. Die Fahrgäste werden von zusätzlichen Schienenverkehrsdiensten profitieren, da die Kapazität des Netzes besser genutzt wird, was sich positiv auf die grenzüberschreitenden Verkehrsdienste auswirken wird, indem u. a. häufigere Verbindungen und frühere Fahrkartenbuchungen ermöglicht werden. Die derzeitigen Regeln für das Kapazitätsmanagement werden jährlich, national und manuell festgelegt. Dies begünstigt nicht den grenzüberschreitenden Verkehr (etwa 50 Prozent des Schienengüterverkehrs überquert die Grenze); der gebrochene Ansatz führt zu Verzögerungen an den Grenzen. Dies wiederum behindert das Funktionieren des Binnenmarkts. Verzögerungen aufgrund von Staus aufgrund unkoordinierter Instandhaltungsarbeiten sind ebenfalls häufig. Der heutige Vorschlag für eine Verordnung über die Nutzung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn im einheitlichen europäischen Eisenbahnraum baut auf dem von der Industrie geleiteten Plan zur Neugestaltung des Zeitplans auf. Ziel ist es, den unterschiedlichen Bedürfnissen des Eisenbahnsektors besser gerecht zu werden: stabile Fahrpläne und frühzeitige Buchung von Fahrkarten für Personenverkehrsdienste sowie flexible Zugfahrten, die an die Just-in-time-Lieferketten für Frachtverlader angepasst sind.
Neue Anreize für die Nutzung emissionsarmer Lastkraftwagen
Mehr als 50 Prozent des Güterverkehrs wird in der EU auf der Straße befördert (Zahlen von 2020), und dieser Verkehr trägt maßgeblich zu den Treibhausgasemissionen bei. In der geltenden Richtlinie über Gewichte und Abmessungen sind Länge, Breite und Höhe des Höchstgewichts für schwere Nutzfahrzeuge festgelegt. Mit dem heutigen Vorschlag werden diese Vorschriften überarbeitet, um zusätzliches Gewicht für Fahrzeuge mit emissionsfreien Technologien zu ermöglichen, da sie dazu neigen, das Gewicht eines Fahrzeugs zu erhöhen. Dies wird Anreize für die Einführung saubererer Fahrzeuge und Technologien schaffen. Sobald sich die Technologie entwickelt und emissionsfreie Antriebssysteme leichter werden, auch dank des Einsatzes aerodynamischer Luftleiteinrichtungen und Führerhäuser, werden sauberere Fahrzeuge im Vergleich zu konventionellen Lastkraftwagen von einer zusätzlichen Nutzlast profitieren. Die Einführung aerodynamischerer Kabinen und anderer Energiesparvorrichtungen wird ebenfalls gefördert, um nicht nur den Komfort und die Sicherheit des Fahrers zu verbessern, sondern auch die Effizienz emissionsfreier Antriebsstränge zu erhöhen – d. h. der Mechanismus, der die Leistung des Motors überträgt, um das Fahrzeug zu bewegen. Der Vorschlag wird auch Klarheit in Bezug auf die Verwendung schwererer und längerer Fahrzeuge im grenzüberschreitenden Verkehr unter bestimmten Bedingungen schaffen, die heute in einigen Mitgliedstaaten erlaubt sind. Dazu gehört auch die Klarstellung, dass Mitgliedstaaten, die europäische modulare Systeme (EMS) in ihrem Hoheitsgebiet zulassen, diese auch bei internationalen Einsätzen zwischen diesen benachbarten Mitgliedstaaten nutzen können, ohne dass ein bilaterales Abkommen erforderlich ist und ohne Beschränkung, dass nur eine Grenze überschritten wird. Dies bedeutet, dass dieselbe Ladungsmenge auf weniger Fahrten befördert werden kann. Um den intermodalen Verkehr zu fördern, bei dem Güter mit zwei oder mehr Verkehrsträgern, aber mit einer standardisierten Ladeeinheit (wie einem Containeranhänger oder anderen) befördert werden, dürfen Lastkraftwagen, Anhänger und Sattelanhänger ein zusätzliches Gewicht tragen. Eine zusätzliche Höhe wird auch den Transport von hochwürfelförmigen Containern mit Standardfahrzeugen erleichtern.
CountEmissionsEU: Vergleich des CO2-Fußabdrucks
Die Kommission schlägt einen gemeinsamen methodischen Ansatz für Unternehmen bei der Berechnung ihrer Treibhausgasemissionen vor, wenn sie sich für die Veröffentlichung dieser Informationen entscheiden oder sie aus vertraglichen Gründen zur Weitergabe aufgefordert werden. Die vorgeschlagene Methodik stützt sich auf die kürzlich angenommene ISO 14083 für die Quantifizierung und Berichterstattung über Treibhausgasemissionen, die sich aus dem Betrieb von Personen- und Güterverkehrsketten ergeben. Zuverlässige Daten über Haus-zu-Haus-Emissionen werden es den Betreibern ermöglichen, ihre Dienste zu vergleichen, und die Verbraucher in die Lage versetzen, fundierte Entscheidungen über Transport- und Lieferoptionen zu treffen.
Die Vorschläge werden nun vom Europäischen Parlament und vom Rat im Rahmen des ordentlichen Gesetzgebungsverfahrens geprüft. (Quelle: Pressemitteilung der Europäischen Kommission v. 11. Juli 2023)
Der Koordinator der Bundesregierung für die Maritime Wirtschaft und Tourismus, Dieter Janecek, begrüßt die Einigung, die heute bei der Internationale Seeschiffahrts-Organisation (IMO) erzielt wurde: „Heute ist ein wichtiger Tag für den Klimaschutz: Die IMO hat ihre Klimaschutzziele für die Dekarbonisierung des Seeverkehrs verschärft. Mit der neuen Strategie ist eine globale Einigung gelungen, die dem Netto-Null-Ziel bis 2050 näher rückt. Zusammen mit den Zwischenzielen für 2030 und 2040 haben wir einen klaren Reduktionsplan. Das ist ein richtiger und wichtiger Schritt. In der Umsetzung müssen wir jetzt sicherstellen, dass das langfristige Temperaturziel des Abkommens von Paris erreicht wird. Wir werden uns als Bundesregierung weiter dafür auf internationaler Ebene einsetzen.“ Im Rahmen der 80. Sitzung des Meeresumweltausschusses (MEPC 80) wurde heute die neue Strategie der IMO zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen von Seeschiffen beschlossen. Das wichtigste Ergebnis der Strategie sind die überarbeiteten Klimaschutzziele für den Schifffahrtssektor. Die Treibhausgasemissionen der internationalen Seeschifffahrt sollen im Einklang mit dem langfristigen Temparaturziel des Pariser Abkommens bis etwa 2050 die netto Klimaneutralität erreichen. Auch über die wichtigen Zwischenziele für die Jahre 2030 und 2040 konnte eine Einigung erreicht werden. Bis 2030 sollen die gesamten jährlichen Treibhausgasemissionen des internationalen Seeverkehrs um mindestens 20 % im Vergleich zu 2008 gesenkt werden, angestrebt werden 30 %. Bis 2040 sollen die Treibhausgasemissionen im Vergleich zu 2008 um mindestens 70 % gesenkt werden, wobei 80 % angestrebt werden. Zudem hat sich die IMO ein Ziel für den Einsatz von klimaneutralen Technologien, Krafstoffen und Energiequellen gesetzt. Bis zum Jahr 2030 sollen mindestens 5 %, wenn möglich 10 %, des Energieverbrauchs in der internationalen Schifffahrt mit diesen Technologien gedeckt werden. Die IMO hat sich außerdem einen ambitionerten Zeitplan für die Verabschiedung von Maßnahmen zur Erreichung dieser Ziele gesetzt. Noch im Jahr 2025 soll ein Maßnahmenpaket verabeschiedet werden, welches 16 Monate später in Kraft treten soll. Das Maßnahmenpaket wird aus einem technischen Element, bestehend aus einer zielgerichtete Norm zur Regelung der schrittweisen Reduzierung der Treibhausgasintensität von Schiffskraftstoffen, sowie einem einem wirtschaftlichen Element auf der Grundlage eines Preismechanimsus für maritime Treibhausgasemissionen bestehen. (Pressemitteilung des BMWK v. 07. Juli 2023)
Um einen möglichst reibungslosen Produktionsanlauf der neuen Elektro-Lkw zu gewährleisten, hat MAN mit dem eMobility-Center ein neues Konzept für die Produktionsvorbereitung entwickelt. Das Modell umfasst nicht nur den neuen Elektro-Lkw, sondern gezielt auch Fahrzeuge mit konventionellem Antrieb – denn beide Antriebsarten sollen künftig auf ein und demselben Band produziert werden. In der Laborwerkstatt werden die notwendigen Abläufe der künftigen Serien-Produktion direkt bei der Fertigung der ersten Prototypenfahrzeuge mit entwickelt und parallel dazu bereits die Mitarbeiter für den Umgang mit den neuen Technologien geschult und qualifiziert, erklärt Klobinger weiter. Umgekehrt können diese ihr Know-how aus der Fertigungspraxis frühzeitig in die effiziente und ergonomische Gestaltung der Produktion einbringen. Gleichzeitig fließen Anforderungen der späteren Serien-Produktion von Beginn an in die Fahrzeugentwicklung ein. Rund 30 Prototypen des neuen eTrucks sind auf diese Weise bereits im eMobillity Center entstanden, 26 weitere folgen noch in diesem Jahr. Sie dienen den Testingenieuren für Erprobungsfahrten in Eis, Schnee und Hitze, um den neuen MAN eTruck der Serien-Produktion näherzubringen.
Im Vergleich zum herkömmlich angetriebenen Lkw unterscheidet sich der E-Lkw durch Komponenten wie Elektrobatterie und -motor sowie Hochvoltkomponenten und ‑Verkabelung. Das macht die gemeinsame Produktion von konventionellen und batterieelektrisch angetriebenen Fahrzeugen auf einem Serienband vergleichsweise komplex. Den variablen Verbau von Batterien und Elektromotor einerseits oder Verbrennungsmotor-Antriebsstrang andererseits ermöglichen künftig einheitlich nutzbare modulare Komponenten, insbesondere bei Chassis und Verkabelung. Der große Vorteil dieser Mischfertigung: Der jeweilige Anteil von E-Fahrzeugen und Diesel-Lkw an der Gesamtproduktion lässt sich der tatsächlichen Marktentwicklung flexibel anpassen. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 03. Juli 2023)