Die interdisziplinäre Kommission aus Medizinern, Strafrechtlern und Suchtexperten begründete ihre Entscheidung für einen THC-Grenzwert von 3,5 ng/ml in ihrem Mehrheitsvotum damit, dass bei Erreichen dieses Werts nach dem aktuellen Stand der Wissenschaft eine verkehrssicherheitsrelevante Wirkung beim Führen eines Kraftfahrzeuges nicht fernliegt. Er liege aber deutlich unterhalb der Schwelle, ab welcher ein allgemeines Unfallrisiko beginnt. Er sei vom Risiko her vergleichbar mit einem Alkohol-Promillewert von 0,2. „Bei dem Vorschlag handelt es sich um einen Wert, der dem verfassungsrechtlichen Grundsatz der Verhältnismäßigkeit (geeignet, erforderlich und angemessen) entspricht sowie die Freiheitsrechte des Einzelnen und die Straßenverkehrssicherheit als schützenswertes Gut der Allgemeinheit gleichermaßen berücksichtigt“, heißt es im Mehrheitsvotum. Die länderübergreifende Arbeitsgemeinschaft Verkehrspolizeiliche Angelegenheiten, die derzeit vom hessischen Innenministerium geführt wird, sprach sich in einem Sondervotum gegen ein Hochsetzen des bisherigen Grenzwerts aus. Sie verwies auf Anstiege der Unfallzahlen im Ausland, wo die Grenzwerte hochgesetzt worden sind, und darauf, dass die Wirkung von THC auf die Fahrtüchtigkeit individuell sehr unterschiedlich ist. Eine Hochsetzung des Grenzwerts widerspreche zudem der „Vision Zero“, also dem Ziel, die Zahl der Toten und Schwerverletzten im Straßenverkehr auf Null zu verringern. Alle Kommissionsmitglieder schlugen ferner vor, für Kraftfahrer, die Cannabis konsumiert haben, ein absolutes Alkoholverbot vorzuschreiben, um den besonderen Gefahren aus dem Mischkonsum von Cannabis und Alkohol gerecht zu werden. Zum Vorscreening bei Kontrollen im Straßenverkehr empfiehlt die Kommission in ihrem Mehrheitsvotum hochempfindliche Speicheltests. Damit könne sichergestellt werden, dass zeitlich kurz zurückliegender und damit verkehrssicherheitsrelevanter Konsum sicher erfasst wird – der eigentliche berauschende Wirkstoff THC wird sehr schnell abgebaut –, aber nicht die oft über viele Tage im Blut nachweisbaren und nicht direkt fahrtüchtigkeitsrelevanten Abbauprodukte. Wie das BMDV weiter mitteilte, muss für die rechtliche Festschreibung des Grenzwerts der § 24a des Straßenverkehrsgesetzes (StVG) geändert werden, der bisher jeglichen Cannabis-Konsum über der Nachweisschwelle von 1 Nanogramm/Milliliter Blut untersagt. Bis zur Änderung des Gesetzes – die im günstigsten Fall im Mai verabschiedet werden kann –, gilt die bisherige Quasi-Null-Toleranz-Grenze weiter. Eigentlich hatte die Regierung angestrebt, dass der neue Grenzwert gleichzeitig mit dem Cannabisgesetz Anfang April in Kraft tritt. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 28. März 2024)
Die Polizei bereitet mit Tausenden Kräften bundesweite Kontrollen des Güterverkehrs vor. Am 17. April soll es eine Bundesländer übergreifende Verkehrssicherheitsaktion geben, wie Brandenburgs Innenminister Michael Stübgen (CDU) am Mittwoch, 27. März, ankündigte. Brandenburg hat den Vorsitz der Innenministerkonferenz. Rund 4000 Polizeikräfte sollen an rund 500 Kontrollorten im Einsatz sein. Innenminister Stübgen sagte laut Mitteilung: „Steigender Wettbewerb und Termindruck im Transportgewerbe sind unter anderem Ursachen für übermäßig lange Arbeits- und Lenkzeiten und minimale Ruhezeiten. Das führt häufig zur Übermüdung der Fahrer.“ Dazu kämen technische Mängel an Fahrzeugen und mangelnde Ladungssicherheit. „Die Folgen sind nicht selten schwere Verkehrsunfälle unter Beteiligung von Güterfahrzeugen, oft mit dramatischen Folgen für Mensch, Infrastruktur und Gesellschaft“, sagte Stübgen. In Brandenburg wird die Polizei bereits am 15. April erste Kontrollen im südlichen Bereich von Berlin durchführen und entlang der Autobahn 2. Eine weitere Lkw-Kontrolle ist am 16. April auf der A13 geplant – hier soll es vor allem um das Thema „Ablenkung und Abstand“ gehen. Die abschließende Hauptaktion wird dann am 17. April an der Bundesautobahn 24 folgen. Auch der Zoll, das Bundesamt für Logistik und Mobilität und andere Partner sind laut Ministerium an den Kontrollen und Präventionsaktionen beteiligt. Seit 2018 wird nach einem Beschluss der Innenministerkonferenz die länderübergreifende Verkehrssicherheitsaktion „sicher.mobil.leben“ initiiert. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 27. März 2024)
Die vom Bundesrat ohne wesentliche Änderungen gebilligte „Zweite Verordnung zur Änderung der Verordnung über die Beschaffenheit und die Auszeichnung der Qualitäten von Kraft- und Brennstoffen“ (10. BImSchV) sieht im Kern vor, den Verkauf von sogenannten paraffinischen Diesel-Kraftstoffen aus hydriertem Pflanzenöl (Hydrotreated Vegetable Oil, HVO) an öffentlichen Tankstellen zu erlauben. In Reinform ist dieser Kraftstoff als „HVO 100“ bekannt. An den Zapfsäulen und Zapfpistolen wird an der Stelle, wo ansonsten „B7“, „E5“ oder „E10“ steht, in diesem Fall „XTL – Paraffinischer Diesel“ stehen. Die Lkw-Hersteller haben die meisten jüngeren Motoren für HVO 100 freigegeben. Die CO2-Minderung von HVO 100 gegenüber Diesel aus Erdöl wird mit 70 bis 90 Prozent beziffert. Die Bundesregierung muss die Änderungsbeschlüsse jetzt noch in den Verordnungstext einarbeiten, bevor er verkündet und in Kraft treten kann. Ob das noch vor dem 1. April gelingt, ist nach aller Erfahrung zweifelhaft. Der Länder dämpften in einer begleitenden Entschließung aber Erwartungen, HVO und andere Biokraftstoffe könnten die CO2-Probleme im Verkehrssektor lösen. Der Bundesrat begrüße zwar die Bestrebungen der Bundesregierung, alternative Antriebsformen im Verkehr zu stärken. Aufgrund der begrenzten Menge nachhaltiger Ausgangsstoffe, beispielsweise von biogenen Rest- und Abfallstoffen, sowie der Nutzungskonkurrenzen bei diesen Ausgangsstoffen gebe es in der Folge ebenfalls begrenzte Mengenpotenziale nachhaltiger Flüssigkraftstoffe. Diese unterlägen auch ihrerseits Nutzungskonkurrenzen. Damit spielt der Bundesrat offensichtlich auf Bestrebungen von Schienenverkehr und Schifffahrt an, die dort eingesetzten Dieselmotoren ebenfalls auf Betrieb mit HVO umzustellen. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 22. März 2024)
Der Bundesrat hat in seiner Sitzung am 22. März 2024 das Cannabisgesetz gebilligt. Anträge auf Einberufung des Vermittlungsausschusses fanden keine Mehrheit. Das Gesetz sieht eine Teillegalisierung von Cannabis vor. Es erlaubt den Besitz von bis zu 25 Gramm, in den eigenen vier Wänden von bis zu 50 g Cannabis. Auch der Anbau von drei Cannabispflanzen in der eigenen Wohnung wird legal, wobei das dabei geerntete Cannabis nur für den Eigenverbrauch bestimmt ist und nicht weitergegeben werden darf. Für Minderjährige bleiben Besitz und Konsum von Cannabis verboten. In ihrer Gegenwart dürfen auch Erwachsene kein Cannabis zu sich nehmen. Ein Konsumverbot besteht zudem in Sichtweite von Schulen und Kindertagesstätten sowie in Fußgängerzonen vor 20 Uhr. Ebenfalls verboten bleiben der An- und Verkauf von Cannabis. Wer jedoch nicht selbst Pflanzen anbauen möchte, kann dies in Anbauvereinigungen tun. Diese sind als eingetragene nichtwirtschaftliche Vereine oder Genossenschaften organisiert und dürfen nicht mehr als 500 Mitglieder haben. Minderjährigen ist die Mitgliedschaft untersagt. Volljährige dürfen nur in einer einzigen Anbauvereinigung Mitglied sein und müssen aktiv am Anbau mitzuwirken. Eine passive Mitgliedschaft, die einzig auf den Erwerb von Cannabis gerichtet ist, sieht das Gesetz nicht vor. Nachdem das Gesetz den Bundesrat passiert hat, wurde es am 27. März 2024 im Bundesgesetzblatt verkündet und tritt am 1. April 2024 in Kraft. (Quelle: 1042. Sitzung des Bundesrates am 22. März 2024)
Hinweis der BG Verkehr: Null Cannabis bei der Arbeit
In einer Mitteilung vom 16. November 2023 weist die BG Verkehr ausdrücklich darauf hin, dass die Deutsche Gesetzliche Unfallversicherung (DGUV) eine klare Position zur geplanten Freigabe von Cannabis veröffentlicht hat: "Null Alkohol und null Cannabis bei Arbeit und Bildung".
Gleichzeitig fordert der Spitzenverband weitergehende Forschung und Informationskampagnen über die Wirkung der Droge. „Cannabis, Alkohol und andere Suchtmittel können die Sicherheit am Arbeitsplatz gefährden. Wir treten dafür ein, Alkohol und Cannabis am Arbeitsplatz und in Bildungseinrichtungen gleichzubehandeln. In beiden Fällen muss ein Konsum, der zu Gefährdungen führen kann, ausgeschlossen sein", erklärt DGUV-Hauptgeschäftsführer Dr. Stefan Hussy. Den rechtlichen Rahmen regelt die Unfallverhütungsvorschrift "Grundsätze der Prävention" (DGUV Vorschrift 1) eindeutig: Demnach dürfen Beschäftigte sich durch den Konsum von Alkohol, Drogen oder anderen berauschenden Mitteln nicht in einen Zustand versetzen, durch den sie sich selbst oder andere gefährden können. Ist jemand erkennbar nicht in der Lage, eine Arbeit ohne Gefahr für sich oder andere auszuführen, dürfen Arbeitgeberinnen und Arbeitgeber diese Person nicht beschäftigen. (Quelle: Mitteilung der BG Verkehr v. 16. November 2023)
Der Bundesrat hat in seiner Sitzung am 22. März 2024 dem Wachstumschancengesetz zugestimmt und damit einen Kompromissvorschlag des Vermittlungsausschusses von Bundestag und Bundesrat vom 21. Februar 2024 bestätigt. Auf Vorschlag des Vermittlungsausschusses wurden zahlreiche Änderungen am Gesetz vorgenommen, darunter:
Die geplante Erhöhung des Verpflegungsmehraufwandes von 14 auf 16 Euro für den halben beziehungsweise von 28 auf 32 Euro für den vollen Tag für Geschäftsreisen innerhalb Deutschlands sieht der Kompromissvorschlag vom 22. März 2024 nicht mehr vor. Zudem wurde die geplante Neuregelung beim Kauf geringwertiger Wirtschaftsgüter (GWG) im Vermittlungsausschuss gekippt. Das heißt: Beim Kauf von GWG gilt nach wie vor die 800-Euro-Grenze.
Die geplante Klimaschutz-Investitionsprämie ist nicht mehr Teil des Wachstumschancengesetzes. Das Gesetz hat zum Ziel, mit steuerlichen Investitionsanreizen die Wettbewerbsfähigkeit des Standorts Deutschland zu stärken und soll in der geänderten Fassung zu Entlastungen in Höhe von 3,2 Milliarden Euro führen. Das Wachstumschancengesetz war 17. November 2023 vom Bundestag verabschiedet worden. Am 24. November 2023 hatte der Bundesrat zu dem Gesetz den Vermittlungsausschuss angerufen. Nachdem Bundestag und Bundesrat dem Änderungsvorschlag des Vermittlungsausschusses nun zugestimmt haben, wurde es am 27. März 2024 im Bundesgesetzblatt verkündet und tritt am 28. März 2024 in Kraft. (Quelle: 1042. Sitzung des Bundesrates am 22. März 2024)
Nach dreimonatiger Sperrung rollt der Autoverkehr wieder über die A42-Brücke über den Rhein-Herne-Kanal - zumindest gen Westen. Die Strecke wurde in Fahrtrichtung Kamp-Lintfort am Samstagmittag, 16. März, wieder für Autos freigegeben, wie die zuständige Autobahngesellschaft berichtete. Der Schwerlastverkehr wird seit Samstag allerdings mit einer Wiege- und Schrankenanlage ausgebremst. Fahrzeuge mit mehr als 3,5 Tonnen Gewicht dürfen nicht mehr über das bereits beschädigte Bauwerk fahren, um es nicht weiter zu beschädigen. Wiegt ein Lastwagen oder Gespann zu viel, senkt sich die Schranke und es wird über eine weitere Spur von der Autobahn gelotst. Lastwagenfahrern, die das Brückenverbot missachten, droht ein Bußgeld. Die Erfahrungen an anderen für Lkw gesperrten und daher beschrankten Brücken habe gezeigt, dass es immer wieder Fahrer gebe, die sich nicht an das Verbot hielten, hieß es. Auch die Gegenrichtung der A42 soll bald wieder für Autos befahrbar sein. Einen konkreten Termin, wann die dafür notwendigen Arbeiten an der Schrankenanlage abgeschlossen sind, nannte die Autobahn GmbH aber noch nicht. Die A42, wichtige Ost-West-Verbindung in der Mitte des Ruhrgebiets, ist seit Dezember unterbrochen, weil massive Schäden an der Kanalbrücke festgestellt worden waren. Es hatte sich gezeigt, dass die Brücke nicht für das deutlich gestiegene Verkehrsaufkommen ausgelegt war. Damit setzt sich in Nordrhein-Westfalen eine Reihe von Problemen mit wichtigen Autobahnbrücken fort: So ist etwa die Autobahn 45 bei Lüdenscheid wegen eines erforderlichen Brückenneubaus jahrelang gesperrt. Bei Köln wurde der Schwerlastverkehr vor der maroden Leverkusener Brücke jahrelang mit Schrankenanlagen gestoppt. Auch eine Kanalbrücke der A43 bei Herne dürfen Lastwagen schwerer als 3,5 Tonnen nicht mehr befahren. Im Fall einer weiteren Problembrücke im Ruhrgebiet hatten Verkehrsteilnehmer kurz vor der A42-Sperrung Entlastung erfahren: Nach vier Jahren Bauzeit war Anfang November bei Duisburg der erste Teil einer neuen Rheinbrücke freigegeben worden. Sie ersetzt die marode Rheinbrücke Neuenkamp, auf der jahrelang der Schwerlastverkehr ausgesperrt bleiben musste. Ein Sprecher der Autobahn GmbH sprach von einem gutem Timing und glücklichen Zufall, der es ermöglicht habe, an der A42 zeitnah wieder Autoverkehr zuzulassen: Teile der in Duisburg gerade abgebauten Wiege- und Schrankenanlage kommen jetzt an der Kanalbrücke bei Bottrop zum Einsatz. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 18. März 2024)
Man werde eine neue Sammelklage gegen das sogenannte „Lkw-Kartell“ einleiten, teilte die LegalTech-Plattform Financialright Trucks am Montag, 4. März, mit. Geschädigte sollen damit „eine letzte Gelegenheit“ erhalten ihre Ansprüche geltend zu machen, so die Plattform. Dabei werde neben der Inkassozession, bei der Financialright Trucks die Schadensersatzansprüche für die Geschädigten geltend macht, auch ein echter Forderungskauf angeboten, bei dem die Geschädigten einen sofortigen Kaufpreis für die Schadensersatzansprüche erhalten, ohne ein außergerichtliches oder gerichtliches Verfahren gegen das Lkw-Kartell abwarten zu müssen. Die Einleitung einer neuen Sammelklage sei ein weiterer Schritt, „die Rechte von Geschädigten großer Kartelle durchzusetzen und für gerechte Kompensation zu kämpfen“, erklärte Sven Bode, Geschäftsführer von Financialright Trucks 24, die die Ansprüche als Rechtsdienstleister geltend machen wird. Der Ansatz biete die Möglichkeit, „die Schadensersatzansprüche ohne jegliches finanzielles Risiko geltend zu machen“, erklärte Bode. Möglich werde dies durch einen sogenannten „no-win-no-fee-Ansatz“, dies bedeute, dass „nur im Erfolgsfall eine Provision an den Rechtsdienstleister fällig wird, der sämtliche Verfahrenskosten übernimmt“. Bleibe die außergerichtliche bzw. gerichtliche Durchsetzung der Ansprüche ohne Erfolg, entstünden für die Kunden keine Kosten. Seit Jahren steht das Lkw-Kartell im Fokus von Rechtsstreitigkeiten, nachdem es zu unerlaubten Preisabsprachen gekommen war. Die Europäische Kommission hatte das Bestehen des Kartells mit Entscheidungen aus dem Juli 2016 festgestellt. Die Sammelklage soll es Betroffenen ermöglichen, sich kollektiv gegen die Praktiken des Kartells zu wehren. Dieser Ansatz hat in der Rechtsprechung zunehmend an Bedeutung gewonnen, und der Bundesgerichtshof (BGH) sieht die gebündelte Geltendmachung von Ansprüchen als effektives Mittel der Anspruchsdurchsetzung. Die Entscheidung, eine neue Sammelklage anzubieten, hat Financialright Trucks vor einem Hintergrund eines Urteils des Europäischen Gerichtshofs getroffen, mit der der Gerichtshof die Feststellungen der Europäischen Kommission und des Europäischen Gerichts bestätigt hat, dass auch Scania an dem Kartell beteiligt war. Financialright Trucks stehe allen Unternehmen, die im Zeitraum 1997 bis 2014 neue Lkw gekauft oder geleast haben und die ihre Ansprüche aufgrund des Lkw-Kartells bislang noch nicht verfolgen, für weitere Informationen und zur Besprechung einer Teilnahme an der Sammelklage zur Verfügung, so die Plattform. Eine kostenlose Registrierung ist hier möglich.(Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 04. März 2024)
Nach langem Ringen unterstützt eine ausreichende Mehrheit der EU-Staaten ein abgeschwächtes europäisches Lieferkettengesetz zum Schutz der Menschenrechte. Das teilte die belgische Ratspräsidentschaft am Freitag mit. Damit wurde Deutschland überstimmt, das sich im Ausschuss der ständigen Vertreter der Mitgliedstaaten enthielt. Eine Enthaltung in dem Gremium wirkt wie eine Nein-Stimme. In der Bundesregierung drängte die FDP darauf, dass Deutschland nicht zustimmt. Die Liberalen befürchten etwa, dass sich Betriebe aus Angst vor Bürokratie und rechtlichen Risiken aus Europa zurückziehen. Politiker von SPD und Grünen befürworten das Vorhaben hingegen. Die Unstimmigkeiten hatten zu einem offenen Schlagabtausch in der Ampel-Koalition geführt. Unterhändler des Europaparlaments und der EU-Staaten hatten sich bereits im Dezember auf ein Lieferkettengesetz geeinigt. Damit sollen große Unternehmen zur Rechenschaft gezogen werden, wenn sie etwa von Kinder- oder Zwangsarbeit außerhalb der EU profitieren. Größere Unternehmen müssen zudem einen Plan erstellen, der sicherstellt, dass ihr Geschäftsmodell und ihre Strategie mit dem Pariser Abkommen zum Klimawandel vereinbar sind. Das EU-Parlament muss dem Vorhaben noch zustimmen. Hier gilt eine Mehrheit als wahrscheinlich.
Weil die Einigung aus dem Dezember zunächst keine ausreichende Mehrheit unter den EU-Staaten gefunden hatte, wurde das Vorhaben noch mal deutlich abgeschwächt. Statt wie ursprünglich geplant, soll es etwa nicht mehr für Firmen mit mehr als 500 Beschäftigten und mindestens 150 Millionen Euro Umsatz gelten. Die Grenze wurde den Angaben zufolge auf 1000 Beschäftigte und 450 Millionen Euro angehoben - nach einer Übergangsfrist von fünf Jahren. An diesen Geltungsbereich soll sich stufenweise herangetastet werden. Nach einer Übergangsfrist von drei Jahren sollen die Vorgaben zunächst für Firmen mit mehr als 5000 Beschäftigten und mehr als 1,5 Milliarden Euro Umsatz weltweit gelten, nach vier Jahren sinkt die Grenze auf 4000 Mitarbeitende und 900 Millionen Umsatz. Die EU-Kommission soll eine Liste der betroffenen Nicht-EU-Unternehmen veröffentlichen. Für sie könnten die Vorgaben gelten, wenn sie mit ihrem Geschäft einen bestimmten Umsatz in der EU erzielen. Zudem wurden demnach sogenannte Risikosektoren gestrichen, also Wirtschaftszweige, in denen das Risiko für Menschenrechtsverletzungen höher bewertet wird, wie etwa in der Landwirtschaft oder der Textilindustrie. Dort hätten auch Unternehmen mit weniger Mitarbeitenden betroffen sein können. Vorgesehen ist aber weiterhin, dass Unternehmen vor europäischen Gerichten zur Rechenschaft gezogen werden können, wenn sie von Menschenrechtsverletzungen profitieren. Deutschland hat bereits ein Lieferkettengesetz. Die EU-Version geht aber trotz der Abschwächungen über dessen Vorgaben hinaus. So ist im deutschen Gesetz ausgeschlossen, dass Unternehmen für Sorgfaltspflichtverletzungen haftbar sind. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 15. März 2024)
Das Plenum des Europaparlaments hat den Weg frei gemacht für den regelmäßigen grenzüberschreitenden Verkehr von Lang-Lkw zwischen mehreren Staaten, in denen Lang-Lkw zugelassen sind. Das entsprechende Gesetzespaket mit neuen Vorschriften zu Maßen und Gewichten von Lkw wurde mit 330 Ja-Stimmen bei 204 Nein-Stimmen und 74 Enthaltungen angenommen. Im nächsten Schritt muss eine Einigung mit den EU-Mitgliedstaaten gefunden werden, die ihren Standpunkt aber noch nicht festgelegt haben. Als „historische Entscheidung“ wertet die International Road Transport Union (IRU) den Plenumsbeschluss zu Lang-Lkw. „Solange es keine Wunderwaffe gegen den CO2-Ausstoß im Straßenverkehr gibt, drängen sich größere Lkw als Zwischenlösung einfach auf“, teilt IRU in einer Stellungnahme mit. Trotzdem gibt es auch aus den Reihen der Europaabgeordneten weiter kritische Stimmen gegen die Lang-Lkw-Entscheidung. „Für Fortschritte braucht es keine Riesen-Lkw mit bis zu 60 Tonnen Gesamtlast. Gigaliner sind ein Problem für Straßen, Brücken und Tunnel sowie ein Sicherheitsrisiko im Straßenverkehr“, teilte der SPD-Europaabgeordnete Thomas Rudner schon vor der Abstimmung mit. Als „irrsinnige Idee“ und „absurd“ bezeichnet die deutsche Grünen-Europaabgeordnete Anna Deparnay-Grunenberg die Entscheidung zu Lang-Lkw. „Große Lkw sind ein großer Fehler“, kommentiert auch Graziella Jost vom Europäischen Verkehrssicherheitsrat ETSC. Lang-Lkw könnten in bestimmten Ländern unter bestimmten Umständen vielleicht sinnvoll sein. Aber: „Diese Gesetzesänderung wird zu einer massiven Zunahme von Lang-Lkw führen und potenziell sehr schwerwiegende Folgen für die Straßenverkehrssicherheit nach sich ziehen“, so Jost weiter. Sie weist darauf hin, dass rund die Hälfte der Europaabgeordneten die Entscheidung zu Lang-Lkw gerne aus dem Gesetzestext gestrichen hätte. Der entsprechende Antrag sei aber wegen lediglich sechs fehlender Stimmen nicht durchgekommen. „Wir fordern die EU dringend dazu auf, die vorgeschlagenen Änderungen zu überdenken und stattdessen bei der bisherigen Regelung zu bleiben, dass Lang-Lkw nur auf einer begrenzten Zahl von Strecken fahren dürfen, um ihren Einfluss auf die Straßenverkehrssicherheit besser überwachen zu können“, heißt es seitens ETSC.
Euro-7-Norm tritt bis Ende 2024 in Kraft
Kritik bis zum Schluss gab es auch an der neuen Abgasnorm Euro 7. Hier musste das Europaparlament im Grunde nur noch der Form halber den Kompromiss absegnen, auf den sich Unterhändler des Parlaments und der EU-Mitgliedstaaten bereits Ende Dezember geeinigt hatten. Der Kompromiss wurde wie erwartet angenommen, obwohl er für die Kritiker viel zu niedrige Normen vorschreibt und sich zu wenig von Euro 6 unterscheidet. „Euro 7 ist ein Bumerang für die Automobilindustrie“, reagierte danach der Deutsche Michael Bloss, klimapolitischer Sprecher der Grünen im Europaparlament. „Weil Europa keine neuen Regeln schafft, werden künftig in China die Standards gesetzt. Das ist fatal für den Automobilstandort Europa und eine Bankrotterklärung der konservativen Wirtschaftspolitik. Selbst Zulieferer wie Bosch fordern unmissverständlich strengere Abgasnormen, damit die Industrie innovativ und wettbewerbsfähig bleibt. Dass gerade die Konservativen nicht auf diese Stimmen hören, zeigt, dass es ihnen nicht um die Unterstützung der Wirtschaft geht, sondern ignorant jede Regel abgelehnt wird“, schimpft Bloss in einer schriftlichen Stellungnahme. Nach der jetzt erfolgten Annahme des Kompromisses zu Euro 7 kann der Gesetzestext bis Ende des Jahres in Kraft treten. Euro 7 würde für Lkw dann ab Juli 2031 wirksam. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 14. März 2024)
Die EU-Staaten wollen beim Eintreiben von Bußgeldern und Geldstrafen wegen Verkehrsverstößen stärker zusammenarbeiten. Derzeit würden etwa 40 Prozent der grenzüberschreitenden Verstöße nicht geahndet, teilte das Europaparlament in der Nacht zu Mittwoch, 13. März, mit. Daher hätten sich Unterhändler des Parlaments und der EU-Staaten darauf geeinigt, Amtshilfeverfahren zwischen den Ländern zu stärken. Auch die EU-Länder bestätigten die Einigung. Sie muss noch offiziell vom Parlament und den nationalen Ministern abgesegnet werden. Konkret sieht die Einigung nach Angaben des Parlaments vor, dass Behörden des Heimatlandes von Verkehrssündern künftig Bußgelder und Geldstrafen eintreiben können, die in anderen Staaten verhängt wurden. Voraussetzung sei, dass der Staat, in dem das Vergehen begangen wurde, darum bittet, die Sanktion mehr als 70 Euro betrage und alle anderen Rechtswege bereits ausgeschöpft seien. Privaten Unternehmen soll es verboten werden, Bußgelder von Ausländern einzutreiben.
Zudem wird nach Angaben beider Institutionen eine Liste von Verkehrsverstößen erweitert, die ein grenzüberschreitendes Verfahren auslösen und zu Geldstrafen für gefährliches Fahren führen können. Neben Fehlverhalten wie zu schnellem oder betrunkenem Fahren gehören künftig auch gefährliches Parken und gefährliches Überholen sowie Fahrerflucht und Missachtung von durchgezogenen Linien zu solchen Verstößen. In Deutschland werden Ordnungswidrigkeiten mit einem Bußgeld belegt, Geldstrafen werden laut Strafgesetzbuch von Gerichten verhängt und richten sich nach dem Einkommen des Täters beziehungsweise der Täterin. Wenn die EU-Staaten und das Parlament die Einigung abgesegnet haben, müssen die neuen Vorgaben noch in nationales Recht umgesetzt werden. Dafür ist eine Übergangsfrist von 30 Monaten vorgesehen. Auf EU-Ebene wird derzeit auch daran gearbeitet, dass Fahrverbote und der Entzug von Führerscheinen EU-weit durchgesetzt wird. Die Verhandlungen zu diesem Vorhaben laufen noch. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 13. März 2024)
Die Asfinag hat an der A 8 Innkreisautobahn am Montag, 11. März, den allein dem Schwerverkehr vorbehaltenen Rastplatz offiziell eröffnet. Nach einjähriger Bauzeit stehen an der Richtungsfahrbahn Linz nahe der Gemeinde Weibern 112 neue Stellflächen zur Verfügung. Das Aufladen von E-Lkw sowie eine Ladegut-Kühlung werde hier ebenso ermöglicht, so die Asfinag, die nach eigenen Angaben 19 Millionen Euro in die tiefgreifende Neugestaltung des ehemaligen Parkplatzes investiert hat, der speziell auf die Bedürfnisse von Lkw-Fahrern zugeschnitten ist. „Damit die gesetzlich vorgeschriebenen Ruhezeiten eingehalten werden können, ist eine ausreichende Zahl an Lkw-Stellplätzen erforderlich. An der A 8 bestand bei diesem Angebot Handlungsbedarf. Das war für uns ein klarer Auftrag“, sagte der Asfinag-Vorstandsdirektor Hartwig Hufnagl anlässlich der Eröffnung. Der Stellplatzbereich bietet Fläche für 112 Lkw und erstmals kommt am Asfinag-Netz das System des Kolonnenparkens zur Anwendung. In insgesamt 28 Stellplatzreihen stehen bis zu vier Schwerfahrzeuge kompakt hintereinander. Ein vollautomatisches System erkennt freie Parkflächen und diese Steuerung weist den Fahrenden beim Einfahrtsterminal den konkreten Parkplatz gemäß der gewünschten Abfahrtszeit zu. Der Auslastungsgrad insgesamt wird auch im Zulauf zum Truck-Stop an der Strecke elektronisch per automatischer Stellplatz-Info angezeigt.
Zehn Stellflächen sind als Ladeplätze für E-Lkw vorgesehen. Davon acht als sogenannte High Power Charging-Ladevorrichtungen „Overnight“ (150kW) und zwei High Power Charging-Ladevorrichtungen mit 350kW. Vor Ort stehen auch zwölf Stromanschlüsse zur Ladegutkühlung zur Verfügung. Neben geringerer Lärmbelastung bedeutet dies auch einen geringeren CO2-Ausstoß, da die Kühlaggregate nicht mehr mit Kraftstoff (Dieselaggregaten) betrieben werden. Grünen Strom aus eigener Produktion liefert dafür unter anderem eine 85 kWp-Photovoltaik Anlage mit 206 Paneelen auf dem Dach. Eine ausreichende Anzahl an Duschen, ein Fitnessparcours, Aufenthaltsbereiche – um auch Essen zu erwärmen oder abzuwaschen, Automatenkiosk, Trinkwasserbrunnen und 6000 Quadratmeter Grünbereich mit mehr als 30 gepflanzten Obstbäumen runden das Angebot ab. Nicht mehr genutzte Asphaltflächen des ehemaligen Parkplatzes wurden rekultiviert und neue zusätzliche Waldflächen angelegt. Sicherheit bringen die Außenbeleuchtung in Form von energiesparenden LED-Leuchten mit nächtlicher Absenkung, Videoüberwachung und die Notrufmöglichkeit mit direkter Anbindung an die nächste regionale Asfinag-Verkehrsmanagementzentrale in Wels. In einem regelmäßigen Intervall erheben Fachleute der Asfinag den Bedarf an Erweiterungen von Lkw-Stellflächen. Derzeit stehen etwa 10.000 solcher Parkplätze zur Verfügung, mittelfristig sind laut Asfinag weitere 1000 geplant. Der Truck-Stop Hausruck ist dabei ausschließlich dem Schwerverkehr vorbehalten, ein Zufahren von Pkw ist nicht vorgesehen. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 11. März 2024)
Die wegen der illegalen Migration und zum Kampf gegen Schlepperbanden eingeführten vorübergehenden Kontrollen an der Grenze zur Slowakei durch den polnischen Grenzschutz wurden mit sofortiger Wirkung aufgehoben. Das polnische Innenministerium begründete dies mit der Stabilisierung der Lage. Der Grenzschutz und der Zoll würden wie gewohnt nicht direkt an der Grenze, sondern bereits auf polnischem Staatsgebiet, stichprobenartige Kontrollen durchführen. Die temporäre Wiedereinführung der Kontrollen an den 17 Straßen-, drei Bahn- und zwei Fußgänger-Übergängen zur Slowakei hatte Warschau Anfang Oktober vergangenen Jahres eingeführt. Deutschland kontrolliert weiter an den Grenzen zu Schweiz, Polen, Tschechien. Deutschland hatte aus denselben Gründen zwischenzeitliche Kontrollen an den Grenzen zur Schweiz, nach Polen und Tschechien eingeführt. Diese wurden von Innenministerin Nancy Faeser (SPD) zunächst bis Mitte März und jetzt nochmals um drei Monate bis mindestens Mitte Juni 2024 verlängert. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 04. März 2024)
Das Umweltbundesamt hat am 15.03.2024 die Daten zu den Treibhausgasemissionen 2023 sowie die Projektionsdaten zur künftigen Entwicklung der Treibhausgasemissionen veröffentlicht. Die Daten zeigen, dass das Klimaschutzziel für 2030 greifbar ist. Die Klimaschutzlücke, die bis zu Beginn der Legislaturperiode, noch vorhanden war, wird 2030 vollständig geschlossen, wenn Deutschland Kurs hält. Die Treibhausgas-Projektionen 2024 weisen bis 2030 einen Rückgang um knapp 64 Prozent im Vergleich zu 1990 aus. Damit wird das deutsche Klimaziel für 2030 – die Verringerung der Treibhausgasemissionen um mindestens 65% - greifbar. Im Projektionsbericht 2021 war dagegen nur eine Minderung um 49 Prozent erwartet worden. Dies unterstreicht, dass die inzwischen ergriffenen Maßnahmen Wirkung entfalten. Dies bestätigt auch der Blick auf die kumulierten Emissionen für die Jahre 2021 bis 2030. Diese sind gemäß dem Entwurf des Bundes-Klimaschutzgesetzes künftig entscheidend dafür, ob eine Nachsteuerungspflicht ausgelöst wird. Die nun veröffentlichten Projektionsdaten zeigen, dass die für den Zeitraum 2021 bis 2030 sektorübergreifend zulässigen Treibhausgasemissionen (sog. Jahresemissionsgesamtmengen) insgesamt eingehalten werden können: Es ergibt sich eine Übererfüllung von 47 Mio. t CO₂-Äquivalente. Damit wird die Klimaschutzlücke von 1.100 Millionen Tonnen, die zu Beginn der Legislaturperiode vorhanden war, vollständig geschlossen. Bundesminister für Wirtschaft und Klimapolitik Robert Habeck: "Zum ersten Mal überhaupt zeigen die Zahlen: Deutschland ist auf Kurs – erstmals. Wenn wir Kurs halten, erreichen wir unsere Klimaziele 2030. Dann schließen wir die Klimaschutzlücke! Und das mit einer Wirtschaft, die sich wieder erholt. Das zeigt: Die Anstrengungen lohnen sich, unser Handeln macht einen Unterschied. Als ich 2021 mein Amt als Wirtschafts- und Klimaschutzminister übernommen habe, klaffte zwischen dem Ziel und den bisherigen Maßnahmen eine riesige Lücke von 1.100 Millionen Tonnen CO₂. Das Tempo des Klimaschutzes musste sich nahezu verdreifachen. Und es war zu Beginn dieser Regierungszeit mehr als unklar, ob wir es schaffen, auf Zielkurs zu kommen. Und jetzt können wir die Lücke schließen, wenn wir weiter intensiv daran arbeiten, die notwendigen Maßnahmen umzusetzen. Dabei sind wir nicht in allen Sektoren gleich gut unterwegs – deshalb müssen wir uns in einigen Bereichen noch stärker anstrengen."
Die Entwicklung in den einzelnen Sektoren zeigt ein heterogenes Bild: Die Sektoren Energiewirtschaft, Industrie, Landwirtschaft sowie Abfallwirtschaft und Sonstiges weisen eine Übererfüllung auf. Die Sektoren Verkehr und vor allem Gebäude zeigen eine gegenüber den früheren Projektionen verbesserte Entwicklung. Allerdings verfehlen sie ihre bisherigen Sektorziele. Da die Emissionen im Verkehr und in Gebäuden maßgeblich sind für die EU-Klimaschutzverordnung (Effort Sharing Regulation, ESR), bedeutet dies auch, dass Deutschland hier seine Ziele bis 2030 ohne weitere Maßnahmen verfehlen könnte. Die gegenüber früheren Projektionen deutlich günstigere Entwicklung der THG-Entwicklung hat verschiedene Ursachen. So haben Maßnahmen wie die Bundesförderung für effiziente Gebäude (BEG), Gebäudeenergiegesetz (GEG) und die Erhöhung der Lkw-Maut Beiträge geleistet, um die Ziellücken in den Sektoren Gebäude und Verkehr zu verringern. Auch die zur Beschleunigung des Ausbaus erneuerbarer Energien ergriffenen Maßnahmen zeigen zunehmend Wirkung. In 2023 wirkt sich insbesondere der Produktionsrückgang in der energieintensiven Industrie infolge der hohen Energiepreise nach dem russischen Angriffskrieg auf die Ukraine aus. Die Projektion bis 2030 geht davon aus, dass die Industrie sich wieder erholt und die Emissionen dennoch weiter sinken werden. Dazu leisten die Maßnahmen zur Förderung der klimaneutralen Umstellung der Produktion – beispielsweise das neue Instrument der Klimaschutzverträge – entscheidende Beiträge. (Quelle: Pressemitteilung des Bundesministeriums für Wirtschaft und Klimaschutz v. 15. März 2024)