+++ Erweiterung der Fahrteinschreibepflicht für Fahrzeuge ab 2,5 Tonnen bei grenzüberschreitenden Güterbeförderungen tritt am 01. Juli 2026 in Kraft +++
Seit August 2023 müssen neue Nutzfahrzeugen über 3,5 Tonnen mit einem intelligenten Fahrtenschreiber der zweiten Version ausgerüstet sein. Ab dem 01. Juli 2026 unterliegen auch leichtere Nutzfahrzeuge, mit einem zulässigen Gesamtgewicht ab 2,5 Tonnen, der Pflicht einen intelligenten Fahrtenschreiber der zweiten Version eingebaut zu haben, sofern diese im grenzüberschreitenden Güterverkehr oder in der Kabotage tätig sind. Sofern Sie von der neuen Regelung betroffen sind, sollten Sie sich frühzeitig mit Ihrer Werkstatt austauschen, damit diese den Einbau des intelligenten Fahrtenschreibers der zweiten Version fristgerecht vornehmen kann.
+++ Stichtag (01.01.2026) zur Ermittlung des durchschnittlichen Energieverbrauchs der letzten drei Kalenderjahre beachten +++
Unternehmen mit einem durchschnittlichen Energieverbrauch der letzten drei Kalenderjahre von mehr als 7,5 GWh (ca. 753.000 Liter Diesel) sind gem. §8 Abs. 1 EnEfG dazu verpflichtet, ein zertifiziertes Energie- oder Umweltmanagementsystem (DIN EN ISO 50001 oder EMAS) einzurichten. Sollten Sie in den Jahren 2023, 2024 und 2025, durchschnittlich mehr als 753.000 Liter Diesel verbraucht haben, haben Sie 20 Monate Zeit (Stichtag: 01. September 2027) das entsprechende Managementsystem einzurichten. ACHTUNG: Wenn Sie in den Jahren 2022, 2023 und 2024, durchschnittlich mehr als 753.000 Liter Diesel verbraucht haben, dann verkürzt sich die Frist auf den 01. September 2026. >> Nähere Informationen zu den Pflichten im Rahmen des Energieeffizienzgesetzes
+++ Anträge für das Förderprogramm Umweltschutz und Sicherheit (ehemals De-minimis) des BALM können ab 14. April 2026, 09:00 Uhr gestellt werden +++
Das Förderprogramm Umweltschutz und Sicherheit (ehemals De-minimis) des Bundesamts für Logistik und Mobilität (BALM) unterstützt Unternehmen, die in umweltfreundliche und sicherheitssteigernde Fahrzeugausstattungen sowie in Technologien für einen effizienteren Einsatz von Anhängern und Aufbauten investieren. Die Zeitfenster für die Beantragung der Förderung öffnet am 14. April, 9 Uhr, und schließt spätestens am 31. August 2026 oder wenn die dafür bereitgestellten finanziellen Mittel aufgebraucht sind. Das BALM vergibt die Zuschüsse nach dem „Windhund-Prinzip“. Das heißt: Die Behörde bearbeitet Anträge nach deren Eingangsdatum im eService-Portal des BALM. >> Zu den Antragsdokumenten im eService-Portal des BALM
+++ BMV fördert Ladeinfrastruktur für schweren Straßengüterverkehr: Antragstellung ab 26.05.2026 möglich +++
Das Bundesministerium für Verkehr (BMV) fördert den Aufbau von Ladeinfrastruktur für batterieelektrische schwere Nutzfahrzeuge. Die neue Förderrichtlinie richtet sich sowohl an Unternehmen, die Ladeinfrastruktur im eigenen Depot errichten, als auch an Betreiber öffentlich zugänglicher Ladepunkte. Über vier Jahre stehen hierfür insgesamt eine Milliarde Euro bereit. Die Antragstellung ist im Zeitraum zwischen 26. Mai (bzw. 5. Juni für KMU) und 07. Juli 2026 (bzw. 30. September 2026 für KMU) möglich. >> Nähere Informationen zum Förderprogramm
Mit der Reform solle der Weg zum Führerschein einfacher und bezahlbarer gemacht werden, so die Bundesregierung. Dabei würden auch die Sicherheitsstandards auf höchstem Niveau gehalten. Konkret sollen Fahrschulen unter anderem mehr digitalen Unterricht anbieten und frei über Lehrmethoden entscheiden können. Der Katalog mit inzwischen mehr als 1100 Fragen für die theoretische Prüfung soll um ein Drittel reduziert werden. Für die Zahl der Sonderfahrten bei Dunkelheit oder auf Autobahnen sollen keine festen Vorgaben mehr gelten. Praktische Fahrprüfungen sollen künftig einige Minuten kürzer sein als bisher üblich. Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) hat den Beschluss des Bundeskabinetts begrüßt. Aus Sicht des Branchenverbands ist die vorgesehene Modernisierung ein wichtiger Schritt, um Ausbildung und Zugang zum Fahrerberuf „praxisnäher, flexibler und weniger bürokratisch zu gestalten“. Das könne dazu beitragen, die Ausbildungskosten zu senken und die Gewinnung von Fahrpersonal zu erleichtern. „Dass die Bundesregierung die Reform der Fahrschulausbildung jetzt auf den Weg bringt, ist ein richtiges und wichtiges Signal“, sagte VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff. Zugleich weist der Verband darauf hin, dass die Reform aus Branchensicht nur ein erster Schritt sein kann. Weitere Verbesserungen bleiben notwendig, um die Ausbildung insgesamt noch stärker an den praktischen Bedarf der Unternehmen anzupassen. Dazu zählt aus Sicht des VDV, insbesondere eine stärkere Verzahnung von Führerscheinausbildung und Berufskraftfahrerqualifikation. Der Entwurf kommt nun in Bundestag und Bundesrat. Angestrebt wird, dass die neuen Regeln Anfang 2027 in Kraft treten. Dazu gehören soll auch mehr Transparenz und Vergleichbarkeit zu den Leistungen von Fahrschulen. Preise und Erfolgsquoten aller Fahrschulen sollen künftig online veröffentlicht werden. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 20. Mai 2026)
Nach einem Betrug mit abgezweigten Waren im Millionenwert hat das Landgericht Düsseldorf drei Angeklagte zu Haftstrafen zwischen drei und etwas mehr als fünf Jahren verurteilt. Ein 47 Jahre alter Dortmunder erhielt nach Gerichtsangaben eine Bewährungsstrafe von 18 Monaten, da er lediglich als Helfer beteiligt gewesen sei. Das Gericht sprach die vier Männer im Alter zwischen 34 und 63 Jahren aus Dortmund und Düsseldorf wegen gewerbs- und bandenmäßigen Betrugs schuldig. Beim Hauptangeklagten verhängte das Gericht fünf Jahre und vier Monate Haft. Damit blieb die Kammer unter der Forderung der Staatsanwaltschaft von sechs Jahren. In drei Fällen entsprachen die Urteile den Anträgen der Anklägerin. Nach Überzeugung des Gerichts hatte sich die Gruppe mit den Daten einer namhaften Bremer Spedition Zugang zu einer Online-Frachtbörse verschafft und mit einer leicht veränderten E-Mail-Adresse Transportaufträge angenommen. Die Betrüger gingen mit folgendem Trick vor: Statt der Endung „.de“ hatten sie „.com“ verwendet. So gaben sich die Angeklagten als Mitarbeiter oder Beauftragte der bekannten Spedition aus. Auf diese Weise seien unter anderem in Neuss 20 Tonnen Milchprodukte im Wert von rund 80.000 Euro abgeholt und für weniger als die Hälfte weiterverkauft worden. Wenige Tage später habe die Gruppe dort Molkereiprodukte und Fruchtsäfte im Wert von knapp 43.000 Euro übernommen. In Mülheim an der Ruhr soll die Bande mit fünf Lastwagen versucht haben, 380.000 Tafeln Schokolade im Wert von rund 1,1 Millionen Euro abzuzweigen. Die Waren seien bei den Versendern abgeholt, aber nicht bei den Empfängern abgeliefert worden. Neben den erwähnten Produkten seien unter anderem auch noch Stahl, Waschmittel und Schimmelentferner ergaunert worden. Laut Anklage wurden die Güter anschließend teils deutlich unter Wert weiterverkauft, überwiegend an einen Restpostenhändler in Hagen. Abgerechnet worden sei über eine Mitte 2024 gegründete Scheinfirma einer weiteren Komplizin. Das Gericht stellte für einen Teil der Vorwürfe das Verfahren ein und legte einen Gesamtschaden von gut 800.000 Euro zugrunde. Die Anklage hingegen war von einem Millionenschaden ausgegangen. Das Urteil ist noch nicht rechtskräftig. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 20. Mai 2026)
Das Bundesamt für Logistik und Mobilität (BALM) hat seine Kontrolltätigkeit im Jahr 2025 deutlich ausgeweitet. Insgesamt wurden 22.128.355 Verkehrskontrollen durchgeführt – ein Anstieg von 45 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Grundlage für diese Entwicklung ist vor allem der Ausbau der sensorischen Kontrolltechnik im Verkehrsüberwachungsdienst (VKD). Neben den Verkehrskontrollen erfasste das BALM insgesamt 23.362.974 Rechtsgebietskontrollen, bei denen 86.567 Beanstandungen und 245.841 Verstöße festgestellt wurden. Den größten Anteil am Kontrollzuwachs hatte die sensorbasierte Überwachung. Die Zahl dieser automatisierten Kontrollen stieg von rund 14,9 Millionen auf etwa 21,9 Millionen. Parallel dazu nahmen auch die manuellen Kontrollen zu und erreichten mit 276.300 Maßnahmen ein Plus von rund 10 Prozent. Schwerpunkte lagen dabei insbesondere auf Kabotagekontrollen (+3 %) , Kontrollen im Fahrpersonalrecht (+8 %) und Kontrollen im Straßenverkehrsrecht (+9 %). Trotz der deutlich gestiegenen Kontrollzahlen blieb die Zahl der Beanstandungen insgesamt auf einem vergleichbaren Niveau wie im Jahr 2024. Einen Anstieg verzeichnete das BALM allerdings bei Verstößen im Straßenverkehrs- und Fahrpersonalrecht. Im Rahmen von 34 Schwerpunktkontrollen wurden im Jahr 2025 rund 18.850 manuelle Verkehrskontrollen durchgeführt. Dabei lag ein besonderer Fokus auf rund 17.000 Kontrollen im Güterkraftverkehrsgesetz (GüKG), vor allem im Bereich Kabotage, etwa 8.000 Kontrollen im Fahrpersonalrecht und rund 1.400 technische Unterwegskontrollen (TUK). Im Bereich Kabotage wurden insgesamt 69.420 Kontrollen durchgeführt. Dabei stellten die Kontrolleure 3.079 Beanstandungen und insgesamt 8.431 Verstöße fest. Mit dem Ausbau der Kontrolltätigkeit will das BALM insbesondere den fairen Wettbewerb im Güterverkehr stärken, die Einhaltung von Sozialvorschriften sichern und die Verkehrssicherheit sowie den Erhalt der Infrastruktur verbessern. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 18. Mai 2026)
Bei Kontrollen zu Mindestlohn und Schwarzarbeit hat der Zoll in Sachsen-Anhalt jetzt Kurier-, Express- und Paketdienstleister unter die Lupe genommen. Insgesamt wurden 250 Beschäftigte überprüft, wie das Hauptzollamt Magdeburg mitteilte. In 38 Fällen seien weitere Ermittlungen der Finanzkontrolle Schwarzarbeit (FKS) erforderlich. In 17 Fällen stünden Verstöße gegen die Zahlung des Mindestlohns im Raum. Die FKS stelle in der Branche immer wieder fest, dass „Personal falsch oder nicht bei den Sozialversicherungsträgern angemeldet ist und Arbeitszeiten nicht oder nicht vollständig vergütet werden“, hieß es. So würden etwa Überstunden sowie die Zeiten für die Beladung der Fahrzeuge oder Fahrten zwischen den Paketzentren und dem ersten Zustellort nicht entlohnt. Kontrolliert wurden unter anderem Unternehmen in Magdeburg, Halle, Teutschenthal, Eisleben, Sangerhausen und im Südharz. In Wittenberg wurde den Angaben nach auf einem Parkplatz an der Bundesstraße 2 eine Kontrollstelle in beide Fahrtrichtungen eingerichtet. Im nördlichen Sachsen-Anhalt wurden bei mobilen Kontrollen Beschäftigte von 21 Unternehmen geprüft. Man beobachte den Einsatz von Subunternehmen, um etwa Sozialversicherungsbeiträge vorzuenthalten oder zu veruntreuen und Steuern zu hinterziehen, so das Hauptzollamt. Die Beschäftigten würden oftmals aus EU-Mitgliedstaaten stammen, zunehmend aber auch aus Drittstaaten. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 13. Mai 2026)
Im milliardenschweren Schadenersatzverfahren zum Lkw‑Kartell hat der Bundesgerichtshof (BGH) am Dienstagvormittag (12.05.2026) eine Grundsatzentscheidung entschieden. Im Zentrum stand die Frage, ob kartellbedingte Schadenersatzansprüche gebündelt und durch ein Inkassounternehmen eingeklagt werden dürfen. Als Kläger tritt in dem Verfahren ausschließlich der Rechtsdienstleister Financialright Claims auf. Die EU‑Kommission hatte gegen die Lkw‑Hersteller DAF, Daimler, Iveco, Scania sowie Volvo/Renault Bußgelder von rund vier Milliarden Euro verhängt. Die Unternehmen hatten zwischen 1997 und 2011 Verkaufspreise abgestimmt. MAN ging wegen seiner Rolle als Kronzeuge straffrei aus. Käufer von rund 70.000 Lastwagen, die infolge der Kartellabsprachen überhöht verkauft worden sein sollen, machen Schadenersatz in Höhe von rund 500 Millionen Euro geltend. Die einzelnen Ansprüche wurden dazu an Financialright Claims abgetreten, das im Erfolgsfall eine Provision von 33 Prozent erhalten soll. In der ersten Instanz war die Klage gescheitert. Das Landgericht München sah Financialright Claims nicht als anspruchsberechtigt an, da die Abtretungen nach seiner Auffassung gegen das Rechtsdienstleistungsgesetz verstießen und damit unwirksam seien. Das Oberlandesgericht München bewertete den Sachverhalt später anders. Der Kartellsenat entschied im März 2024, dass das Vorgehen durch die Inkasso‑Befugnis des Unternehmens gedeckt sei. Gegen dieses Urteil legten mehrere beklagte Lkw‑Hersteller Revision ein, sodass nun der BGH über den Fall entscheidet. Das Urteil gilt als grundsätzlich bedeutsam, da es klären könnte, unter welchen Voraussetzungen Sammelklagen über Inkassomodelle im Kartellrecht zulässig sind. Eine Entscheidung zugunsten des Klägers könnte den Zugang zu Schadenersatzforderungen für geschädigte Unternehmen erleichtern. Umgekehrt würde ein anderslautendes Urteil die Durchsetzung gebündelter Ansprüche deutlich erschweren.
Der Bundesgerichtshof (BGH) hat das Berufungsurteil im Schadenersatzprozess zum Lkw‑Kartell aufgehoben und den Fall zur erneuten Verhandlung an das Oberlandesgericht München zurückverwiesen. Der Kartellsenat sieht in zentralen Punkten noch klärungsbedürftige Fragen, insbesondere zur Rolle des Prozessfinanzierers und zur Bündelung tausender Ansprüche durch ein Inkassounternehmen. Zunächst muss das Berufungsgericht erneut über den Antrag der beklagten Lkw‑Hersteller entscheiden, die Vorlage einer bislang unbekannten Prozessfinanzierungsvereinbarung aus dem Jahr 2017 anzuordnen. Zu prüfen ist, ob aus dieser Vereinbarung Einflussmöglichkeiten des Prozessfinanzierers auf die Prozessführung resultieren. Sollte der Finanzierer erheblichen Einfluss nehmen können, könnte eine strukturelle Interessenkollision entstehen. In diesem Fall wäre nicht mehr gewährleistet, dass das Inkassounternehmen die Ansprüche ausschließlich im Interesse der Zedenten verfolgt. Die Folge: Die Abtretungen der Schadenersatzansprüche könnten wegen Verstoßes gegen das Rechtsdienstleistungsgesetz nichtig sein – und das Inkassounternehmen wäre nicht klagebefugt. Der BGH stellt klar, dass kartellrechtliche Schadenersatzansprüche grundsätzlich gebündelt durch Inkassodienstleister geltend gemacht werden dürfen. Diese Möglichkeit stoße jedoch an ihre Grenzen, wenn die Art der Bündelung es den Zivilgerichten praktisch unmöglich macht, in angemessener Zeit effektiven Rechtsschutz zu leisten. In solchen Ausnahmefällen überschreite der Inkassodienstleister seine gesetzlichen Befugnisse und erbringe unzulässige Rechtsdienstleistungen – insbesondere dann, wenn wirtschaftliche Eigeninteressen wie eine hohe Erfolgsprovision Vorrang vor einem sachgerechten und geordneten Verfahrensablauf erhalten. Sollte das Berufungsgericht die Abtretungen im weiteren Verlauf als wirksam ansehen, muss es dem klagenden Inkassounternehmen aufgeben, die gebündelten Ansprüche aufzuteilen. Innerhalb einer Frist von maximal sechs Monaten sind mehrere getrennte Verfahren vorzubereiten. Damit will der BGH sicherstellen, dass die Verfahren überschaubar, prüfbar und entscheidungsfähig bleiben. Ein sachgerechtes Vorgehen hätte aus Sicht des Gerichts von Beginn an bedeutet, mehrere Verfahren mit thematisch und rechtlich vergleichbaren Ansprüchen einzuleiten.
Der BGH begründet seine Entscheidung mit der außergewöhnlichen Dimension des Verfahrens. Die Klägerin macht Ansprüche von über 3.000 Zedenten aus 21 Ländern geltend. Die Forderungen betreffen einen Zeitraum von mindestens 15 Jahren ab 1997 und sind sowohl tatsächlich als auch rechtlich hochgradig unterschiedlich. Zudem wurden die Ansprüche teilweise ungeordnet und erklärtermaßen ungeprüft geltend gemacht. Nach Einschätzung des Kartellsenats ist es daher ausgeschlossen, dass ein einzelner Spruchkörper diese Klage in angemessener Zeit bearbeiten und entscheiden könnte. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 12. Mai 2026)
Unternehmen in Hessen berichten von einer zunehmenden Zahl sogenannter Phantomfrachtführer, die im Transportwesen hohe Schäden verursachen. Dabei geben sich Täter als seriöse Transportunternehmer aus, übernehmen Frachtaufträge – und verschwinden anschließend mitsamt Lkw und Ladung. Das Landeskriminalamt Hessen (LKA) beobachtet diese Betrugsform nach eigenen Angaben inzwischen gezielt. Nach Einschätzung der Vereinigung der hessischen Unternehmerverbände (VhU) nimmt diese Form der Kriminalität deutlich zu. Die Täter treten unter falscher Identität auf, nutzen gefälschte Unternehmensprofile und erschleichen sich so Transportaufträge in gutem Glauben. Die wirtschaftlichen Schäden sind erheblich. Unter Berufung auf Zahlen des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) beziffert die VhU den bundesweiten Schaden durch Fake‑Speditionen im ersten Halbjahr 2025 auf rund 17,5 Millionen Euro. Zum Vergleich: Im gesamten Jahr 2023 lag der Schaden bei etwa fünf Millionen Euro. Damit hat sich die Schadenssumme innerhalb kurzer Zeit mehr als verdreifacht. Bekannter sind in der Branche bislang die sogenannten Planenschlitzer, die Ladung von auf Rastanlagen abgestellten Lkw stehlen. Phantomfrachtführer agieren jedoch deutlich komfortabler. Sie übernehmen bereits voll beladene Sattelzüge, oftmals mit hochwertiger Ware. Nach Angaben des LKA handelt es sich häufig um organisierte Tätergruppen, die Transportaufträge gezielt über Online‑Plattformen akquirieren – teils über besonders günstige Angebote. Um eine Nachverfolgung zu erschweren, werden nach der Übernahme Kennzeichen ausgetauscht oder manipuliert. Aus Sicht der Ermittlungsbehörden handelt es sich nicht um klassischen Diebstahl, sondern um professionell organisierten Betrug. Die Täter operieren mit fingierten Firmendaten, Telefonnummern und Ansprechpartnern, um Vertrauen aufzubauen. Dabei gibt es unterschiedliche Vorgehensweisen, die Ermittler zunehmend auswerten und analysieren. Um sich zu schützen, rät die Polizeiliche Kriminalprävention von Bund und Ländern Unternehmen dringend zu erhöhter Vorsicht. Empfohlen werden unter anderem:
Auch Fahrer können zur Prävention beitragen. Sie sollten während Pausen keine Informationen über Strecke, Ziel oder Ladung preisgeben, Fahrzeuge nicht unbeaufsichtigt abstellen und nach längeren Stopps Lkw und Ladung kontrollieren. Zusätzlich empfiehlt die Polizei, keine Anhalter mitzunehmen und mit der Spedition regelmäßige Kontrollmeldungen zu vereinbaren. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 11. Mai 2026)
Mangelhaft gesicherte Ladung ist nach wie vor eine der häufigsten Ursachen für Unfälle im Straßengüterverkehr – mit jährlichen Schäden in Milliardenhöhe. Um Absendern, Verladern und Frachtführern mehr Sicherheit zu geben, wurden mehrere Teile der VDI‑Richtlinienreihe 2700 aktualisiert beziehungsweise neu veröffentlicht. Sie befassen sich mit Ladungssicherungsmitteln, der korrekten Lastverteilung sowie dem Transport von Schüttgütern in flexiblen Verpackungen. Die Richtlinie VDI 2700 Blatt 3.2 liefert praxisnahe Hinweise zur Auswahl und Nutzung von Ladungssicherungsmitteln in Straßenfahrzeugen. Sie beschreibt Anforderungen an die Beschaffenheit und Einsatz geeigneter Sicherungsmittel, die Kennzeichnung und Ablegereife sowie die Prüfung und regelmäßige Kontrolle. Ziel ist es, sicherzustellen, dass eingesetzte Hilfsmittel den Belastungen im täglichen Transport standhalten und rechtssicher verwendet werden. Neben der richtigen Sicherung der Ladung ist auch deren Verteilung auf dem Fahrzeug entscheidend für die Verkehrssicherheit. Eine falsche Lastverteilung kann das Fahrverhalten von Lkw erheblich verschlechtern, etwa durch die Überschreitung zulässiger Achslasten oder die Unterschreitung der Mindestlenkachslast oder Mindestantriebsachslast. Die Richtlinie VDI 2700 Blatt 4 „Lastverteilungsplan“ bietet hierfür eine systematische Hilfestellung. Sie unterstützt Verantwortliche dabei, die Ladung so zu positionieren, dass Fahrzeugstabilität, Infrastruktur und Verkehrssicherheit gewährleistet bleiben. Besondere Herausforderungen ergeben sich beim Transport von Schüttgütern in Säcken oder FIBC (Flexible Intermediate Bulk Containers). Aufgrund ihrer forminstabilen Eigenschaften lassen sich diese Ladungen nicht immer mit klassischen Sicherungsmethoden fixieren. Mit VDI 2700 Blatt 18 liegt nun eine eigene Richtlinie vor, die grundsätzliche Möglichkeiten zur Sicherung solcher Güter beschreibt und Hinweise für geeignete Sicherungskonzepte gibt. Mit den aktualisierten Blättern sollen klare und praxisnahe Vorgaben für einen sicheren und rechtskonformen Transport geschaffen werden. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 07. Mai 2026)
Amazon öffnet sein integriertes Logistik-Knowhow für Unternehmen aller Art und Größe. Ob Fracht, Vertrieb, Fulfillment und Paketversand – mit den Amazon Supply Chain Services (ASCS) können nun alle jene Dienste nutzen, die der Onlineriese für seine eigenen Verkaufsaktivitäten und zur Unterstützung von Verkaufspartnern entwickelt hat. „Amazon stellt die Infrastruktur, die Intelligenz und die Reichweite seiner seit Jahrzehnten bewährten Supply-Chain-Services Unternehmen überall zur Verfügung – ähnlich wie es Amazon Web Services für das Cloud-Computing getan hat“, so Peter Larsen, Vice President von Amazon Supply Chain Services, in einer Mitteilung vom Montag. Der Schritt dürfte nicht nur als Frontalangriff auf UPS, FedEx & Co. gewertet werden, sondern auch auf Speditionen. Das Transportnetzwerk von Amazon umfasst nach Konzernangaben See-, Luft-, Straßen- und Schienentransporte und stützt sich auf eine Flotte von über 80.000 Sattelaufliegern, über 24.000 intermodalen Containern und über 100 Flugzeugen. Entsprechend fielen die ersten Reaktionen an der Börse aus: Während die Amazon-Aktie zeitweise zulegte, gerieten mehrere der großen US-Wettbewerber im Fracht- und Paketgeschäft unter Druck. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 05. Mai 2026)
Der schwere Straßengüterverkehr soll schneller elektrifiziert werden: Das Bundesministerium für Verkehr (BMV) hat eine neue Förderrichtlinie für Ladeinfrastruktur für batterieelektrische schwere Nutzfahrzeuge auf den Weg gebracht. Über einen Zeitraum von vier Jahren stellt der Bund dafür insgesamt eine Milliarde Euro bereit. Das Programm richtet sich sowohl an Speditionen und Logistikunternehmen, die Ladepunkte auf dem eigenen Betriebshof errichten wollen, als auch an Investoren, die eine öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur für schwere Lkw aufbauen. Mit der Förderung will der Bund den Umstieg auf batterieelektrische Lkw beschleunigen. Der schwere Güterverkehr sei für den Wirtschaftsstandort Deutschland unverzichtbar, müsse aber zugleich klimafreundlicher werden, betonte Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (CDU). Eine leistungsfähige Ladeinfrastruktur sei dafür die zentrale Voraussetzung. Batterieelektrische Lkw bieten nach Einschätzung des Ministeriums nicht nur Klimavorteile, sondern können den Transportsektor auch weniger abhängig von fossilen Energiekrisen machen – sofern Ladepunkte in ausreichender Zahl vorhanden sind. Die neue Förderrichtlinie ist Teil des Masterplans Ladeinfrastruktur 2030. Förderfähig sind nicht nur die eigentlichen Ladepunkte, sondern auch Netzanschlüsse, Batteriespeicher sowie Ladelastmanagement‑Systeme. Damit sollen insbesondere Standorte mit hohem Leistungsbedarf technisch und wirtschaftlich abgesichert werden. Zum Start stehen 200 Millionen Euro für mehrere Förderaufrufe bereit. Weitere Aufrufe sollen im Laufe der vierjährigen Programmlaufzeit folgen und an die jeweilige Marktsituation angepasst werden. Geplant sind drei Förderlinien:
Bei den wettbewerblichen Verfahren gilt als zentrales Kriterium der Fördereuro je aufgebauter Ladeleistung. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 04. Mai 2026)
Am Samstag, 30. Mai, wird die Brennerautobahn A13 wegen einer Demonstration stundenlang gesperrt. Der ADAC warnt vor massiven Verkehrsproblemen auf der wichtigsten Nord‑Süd‑Achse über die Alpen. Die Sperrung soll nach aktuellen Ankündigungen von 11 bis 19 Uhr zwischen der Mautstelle Schönberg und dem Brennerpass gelten – und damit genau an einem der verkehrsreichsten Tage der Pfingstferien. Am 30.5. besteht zusätzlich ein LKW Fahrverbot für LKW >7,5to ab 07:00 Uhr in Fahrtrichtung Süden und ab 9:00 Uhr in Fahrtrichtung Norden. Ein Transit durch den Brennerkorridor ist an diesem Tag nicht möglich. Es bestehen keine lokalen Ausweichmöglichkeiten. Das Land Tirol weist ausdrücklich darauf hin, dass der Brennerraum großräumig zu umfahren ist. Zwar sind alternative Alpenpässe formal nicht explizit gesperrt, jedoch ist deren Nutzung für den Transit faktisch stark eingeschränkt. Grund hierfür sind Abfahrtssperren, Verkehrslenkungsmaßnahmen sowie aktive Zurückweisungen des Transitverkehrs, sodass ein Ausweichen auf das niederrangige Straßennetz nicht möglich ist. Darüber hinaus ist auch auf den Tagen vor und nach dem 30. Mai 2026 mit erhöhtem Verkehrsaufkommen und erheblichen Beeinträchtigungen im alpenquerenden Verkehr zu rechnen. Nebenstrecken können zusätzlich eingeschränkt werden, um Einsatz- und Rettungsfahrzeugen jederzeit freie Fahrt zu gewährleisten. Der Automobilclub rechnet mit erheblichen Staus und Verzögerungen. Insbesondere, weil die Sperrung mitten in den Pfingstferien erfolgt: In Bayern, Baden‑Württemberg und Sachsen‑Anhalt ist zu diesem Zeitpunkt schulfrei. Auf der Brennerstrecke sind jährlich rund 14 Millionen Fahrzeuge unterwegs. Eine nahezu vollständige Blockade des Wipptals, dem zentralen Zulauf zum Brenner, sei unter normalen Umständen äußerst ungewöhnlich – entsprechend dramatisch könnten die Auswirkungen ausfallen. Nach Einschätzung des ADAC sind Ausweichstrecken nur sehr eingeschränkt nutzbar. Die Tauernautobahn A10 sei bereits bei normalem Reiseverkehr stark belastet und könne die zusätzlichen Fahrzeugmengen nicht aufnehmen. Auch Alternativen wie der Reschenpass, das Timmelsjoch oder die Felbertauernstraße seien nicht geeignet, um den Verkehr in größerem Umfang umzuleiten. Das Land Tirol plant daher, den Durchgangsverkehr großräumig umzuleiten, unter anderem über die Schweiz und benachbarte Bundesländer. Entsprechende Hinweise sollen auch in Navigationssysteme eingespeist werden. Auf Schleichwege sollten Reisende ebenfalls nicht setzen. Die Tiroler Landesregierung kündigte an, zusätzlich zur Autobahn auch parallel verlaufende Bundes‑ und Landesstraßen für den Durchgangsverkehr zu sperren. Für Durchreisende sei es am 30. Mai nicht möglich, den Brennerkorridor zu nutzen. Die Polizei will die Maßnahmen mit verstärkten Kontrollen durchsetzen. Fahrzeuge ohne Berechtigung würden konsequent zurückgeschickt. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 04. Mai 2026)
Das Europäische Parlament hat den Weg für Verhandlungen über neue Vorschriften zu Fahrzeug- und Verkehrskontrollen freigemacht. Das Plenum stimmte dafür, auf Basis eines Mandats des Verkehrsausschusses Gespräche mit dem Rat aufzunehmen. Ziel ist es, die bestehenden Regelwerke zu modernisieren und insbesondere Verkehrssicherheit, Manipulationsprävention und Emissionskontrollen weiter zu stärken.Ein zentraler Vorschlag der EU‑Kommission, die Prüfintervalle für ältere Fahrzeuge zu verschärfen, fand im Parlament jedoch keine Mehrheit. Die Idee, technische Inspektionen für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge ab einem Alter von zehn Jahren von zwei Jahren auf jährliche Prüfungen zu verkürzen, wurde abgelehnt. Stattdessen setzen die Abgeordneten stärker auf flexiblere Kontrollmöglichkeiten im Alltag. Ein wichtiger Schwerpunkt der geplanten Reform ist die Bekämpfung von Tachobetrug und Manipulationen. Demnach sollen künftig Werkstätten Kilometerstände erfassen und Fahrzeughersteller Daten vernetzter Fahrzeuge in nationale Datenbanken übermitteln. Um kleinere Betriebe nicht übermäßig zu belasten, sollen die Anforderungen nur greifen, wenn eine Reparatur länger als eine Stunde dauert. Bei Straßenverkehrskontrollen sollen künftig alle Fahrzeugtypen – vom Pkw bis zum Lkw – stärker auf ihre Emissionswerte überprüft werden. Fahrzeuge mit auffälligen Werten könnten gezielt zu weitergehenden technischen Prüfungen verpflichtet werden. Für die Transportbranche bedeutet das perspektivisch: höhere Aufmerksamkeit auf Fahrzeugzustand und Wartung und mögliche zusätzliche Kontrollrisiken im laufenden Betrieb. Die Initiative ist Teil eines umfassenden Pakets zur Verbesserung der Verkehrssicherheit, das die EU‑Kommission im vergangenen Jahr vorgelegt hat. Dieses umfasst neben Fahrzeugkontrollen auch neue Vorgaben für Fahrzeugdokumente und Zulassungsprozesse. Die Verhandlungen mit dem Rat stehen nun an. Ziel ist es, einen EU‑weit einheitlicheren und moderneren Rahmen für Kontrollen und Inspektionen zu schaffen. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 22. Mai 2026)
Die Internationale Straßentransport‑Union (IRU) und die Umweltorganisation Transport & Environment (T&E) haben die EU‑Institutionen gemeinsam aufgefordert, eine Einigung bei der Überarbeitung der Richtlinie zu Gewichten und Maßen für Nutzfahrzeuge zu erzielen. In koordinierten Schreiben an den zuständigen EU‑Kommissar Apostolos Tzitzikostas, die zyprische EU‑Ratspräsidentschaft sowie an die Verhandlungsführerin des Europäischen Parlaments Rosa Serrano Sierra warnen beide Verbände vor einem Scheitern der laufenden Gespräche. Im Kern geht es um Regelungen, die den praktischen Einsatz emissionsfreier Schwerlastfahrzeuge ermöglichen sollen. Vorgesehen sind unter anderem Gewichtskompensationen, um die höhere Masse von Batterien oder Wasserstoffsystemen auszugleichen und so Nutzlast und Wirtschaftlichkeit zu sichern. IRU und T&E betonen, dass ein Scheitern der Reform erhebliche Unsicherheiten für Transportunternehmen schaffen würde, die aktuell in emissionsfreie Lkw investieren oder entsprechende Investitionen planen. Ohne angepasste Gewichtsregelungen könne der Markthochlauf weiter ausgebremst werden. Nach Ansicht der Organisationen besteht zudem das Risiko, eine wichtige Chance zu verpassen: Selbst der vorsichtigere Kompromissvorschlag des Rates würde bereits spürbare betriebliche Verbesserungen bringen. Bleibt auch dieser aus, könnte das Vertrauen in die praktische Umsetzbarkeit der Dekarbonisierung im Straßengüterverkehr weiter sinken. Aus Sicht der IRU ist klar, dass emissionsfreie Fahrzeuge systembedingt schwerer sind als dieselbetriebene Lkw. Eine zusätzliche Gewichtszulage sei daher entscheidend, um zu verhindern, dass Investitionen wirtschaftlich unattraktiv werden. Zwar sehen beide Organisationen noch Spielraum für weitergehende Flexibilität. Gleichzeitig erkennen sie jedoch die Infrastrukturbedenken vieler Mitgliedstaaten an. Bereits eine moderate Verbesserung gegenüber dem aktuellen Rechtsrahmen werde als wichtiger Schritt für einen schrittweisen Übergang gewertet. Auch T&E unterstreicht die Bedeutung der geplanten Änderungen. Höhere zulässige Gewichte für Elektro‑Lkw würden es ermöglichen, gleiche Transportmengen mit größeren Batterien und höheren Reichweiten zu bewegen. Das gilt als zentraler Hebel für die Dekarbonisierung des Güterverkehrs. Der Vorschlag des Rates gilt zwar als weniger ambitioniert, erlaubt aber je nach Fahrzeugkonzept bis zu vier Tonnen Mehrgewicht. Aus Sicht von IRU und T&E ist dies dennoch ein relevanter Fortschritt, der nun politisch abgesichert werden müsse. Beide Organisationen appellieren an Rat und Parlament, auf den bereits erzielten Verhandlungsfortschritten aufzubauen und einen tragfähigen Kompromiss zu erreichen. Ziel müsse ein verlässlicher, praxistauglicher Rechtsrahmen sein, der Investitionen in emissionsfreie Nutzfahrzeuge ermöglicht und den Beitrag des Straßengüterverkehrs zur Dekarbonisierung des Verkehrssektors stärkt. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 12. Mai 2026)
Der Verkehrs‑ und Tourismusausschuss des Europäischen Parlaments (TRAN) unterstützt zentrale Elemente des EU‑Verkehrssicherheitspakets sowie Anpassungen bei den Eurovignette‑Regeln zur CO₂‑Klassifizierung schwerer Fahrzeuge mit Anhängern. Der internationale Straßentransportverband IRU begrüßt die Positionen ausdrücklich, da sie einen verhältnismäßigeren und praxisnahen Ansatz bei Fahrzeugkontrollen und Mautgebühren verfolgen. Ziel der Anpassungen ist es, Verkehrssicherheit und Klimaziele besser miteinander zu verbinden und gleichzeitig unnötige Belastungen für den Straßengüterverkehr zu vermeiden. Im Bereich der periodischen Fahrzeugprüfungen und technischen Straßenkontrollen spricht sich der Ausschuss für einen risikobasierten Ansatz aus. Mehrere strengere Elemente aus dem ursprünglichen Vorschlag der EU‑Kommission wurden abgeschwächt. Dazu zählt unter anderem der Verzicht auf verpflichtende jährliche Emissionstests für Transporter. Zudem sollen emissionsfreie Transporter nicht allein wegen des höheren Fahrzeuggewichts durch Batterie‑ oder Wasserstofftechnik strengeren Anforderungen unterliegen. Der Ansatz soll sicherstellen, dass neue Antriebstechnologien nicht durch unbeabsichtigte regulatorische Effekte benachteiligt werden. Auch beim Einsatz von Fernerkundungstechnologien zur Emissionskontrolle setzt das Parlament auf einen pragmatischen Kurs. Die Technologie soll künftig nur dazu dienen, potenziell auffällige Fahrzeuge zu identifizieren, die anschließend gezielt überprüft werden können. Eine automatische Sanktionierung ist nicht vorgesehen. Die Mitgliedstaaten behalten dabei Flexibilität bei der Umsetzung. Hintergrund ist, dass diese Technologien als noch fehleranfällig gelten und sich vielerorts erst im Erprobungsstadium befinden. Weitere Anpassungen zielen auf eine praxisgerechtere Durchführung von Kontrollen ab. Fahrzeuge mit gefährlichen Mängeln sollen entweder direkt am Kontrollort oder im Zulassungsland erneut geprüft werden können, um grenzüberschreitende Transporte nicht unnötig zu behindern. Zusätzliche Vereinfachungen betreffen nicht verpflichtende visuelle Ladungssicherungskontrollen, verhältnismäßigere Prüfungen von Ladekabeln sowie einen verbesserten Datenaustausch unter Einhaltung der Datenschutzvorgaben. Neben den Fahrzeugkontrollen befasste sich der Ausschuss auch mit der Überarbeitung der Eurovignette‑Richtlinie. Ziel ist eine praktischere und besser harmonisierte Anwendung von Maut‑ und Infrastrukturgebühren in der EU. Das Parlament hält an einem technologieneutralen Ansatz fest, präzisiert aber den Umgang mit Anhängern und Sattelzügen, um die Gebühren stärker an tatsächliche Fahrzeugkombinationen und Betriebskosten anzupassen. Vorgesehen ist zudem eine Ausweitung der Mautanreize für emissionsarme und emissionsfreie Fahrzeuge. Mitgliedstaaten sollen temporäre Mautreduzierungen von bis zu 75 Prozent gewähren können – auch für Fahrzeuge, die mit CO₂‑neutralen Kraftstoffen betrieben werden. Die CO₂‑Klassifizierungen sollen leichter zugänglich und digital überprüfbar sein. Eine stärkere gegenseitige Anerkennung zwischen den Mitgliedstaaten soll grenzüberschreitende Verkehre vereinfachen. Sind keine Anhängerdaten verfügbar, soll die Maut ausschließlich auf Basis des Zugfahrzeugs berechnet werden. Nach der Ausschussabstimmung folgt die Plenarabstimmung im Europäischen Parlament. Anschließend beginnen die Trilog‑Verhandlungen zwischen Parlament, Rat und Kommission. In dieser Phase sollen die Positionen weiter abgestimmt werden, um einen einheitlichen und praxisnahen Rahmen für den Straßengüterverkehr in der EU zu schaffen. (Quelle: Mitteilung der VerkehrsRundschau v. 08. Mai 2026)